Ajalugu

Lada tootmise ajalugu ehk kuidas kõik algas.
Lühikokkuvõtte raamatust “Kõrge mõtte leek” tõlkisid: VIACCESS ja ARVI100

Kokkuvõtvalt sisust

Arvi100 alustab:

Raamatus võtavad sõna peaaegu kõik need inimesed kes olid Volga autotehase sünni juures. Igaüks räägib lühidalt millega ta tegeles enne suurde Vaz`i perre sattumist ja sellest, mis ootas teda ees autotehases.
Teisi N-Liidus toodetud automarke kirjeldab raamat minimaalselt. Näiteks kui hakati projekteerima Niva`t, siis mainitakse lühidalt tolleaegseid maastiku-autosid (Emka, Pobeda M-72 ja Gaz-69). Teksti vahele on lisatud ka mustvalgeid fotosid.
Et see alguse jutt siin väga kuiv poleks, siis üks naljakas ja tollele ajastule kohane seik kah, mis otse raamatust:

Konstruktorid kupatati autotehase ehitusele, et nad ühes kindlas tsehhis monteeriksid ventilatsioonitorusid. Tulebki Maz poolhaagisega, koormaks ventilatsioonitorud, kuid hoopis teistsuguse konstruktsiooniga kui need, mida “ehitajatel” tarvis oli.
Mida siis teha kohaleveetutega? Kaevati ekskavaatoriga sügav auk, aeti mittesobivad torud auku ja lükati muld peale.
Alustuseks natuke Lada märgist ja nimedest (Togljatti, Ziguli, Lada)

Viaccess vahendab:

Vasakpoolne embleem on esimesena valmistatud katsepartiist.
Toodeti need esimesed auto radiaatorivõrele kinnitatavad märgid proovipartiina Itaalias Torinos ning sellepärast on ka slaavi “ja”-täht vigaselt tagurpidi välja vormitud. Taoline ortgraafiliselt vale alltekstiga embleemi ei jõutudki ühegi masina külge kinnitada.
Parempoolse märgiga said seevastu varustatud kõik 1970. aastal tehases toodetud Vaz 2101-d.

Valmistati ka rinnamärk:

Jällegi juhtus esimeste märkide kavandamisel graafiline viga ja nii sai 1970. aastal toodetu purje ülemise nurgaga lõigatud laevukese (vasakpoolne). Taolisi ümara purjenurgaga rinnamärke pääses seetõttu liikvele vaid piiratud kogus.
Parempoolne, G. Shamanini poolt graveeritu juurutati juba massilisse tootmisse.
Arvi100 jätkab:
Alustaks vast nimede tutvustusega. Paljud võibolla ei teagi kes või mis on Togliatti (Toljatti), Žiguli ja Lada.
Palermo Togliatti oli üks Itaalia kommunistliku partei loojaid.
1945-1946 oli ta Itaalia justiitsminister. Peale tema surma 1964. aastal anti Venemaa linnale Stavropol tema nimi.
Tänapäeval on Toljatti (hüüdnimi Vene Detroit) suur tööstuskeskus kus asub maailma suurim ammooniumi tootmise tehas ToljattiAzot. Aastal 2006 oli elanike arv 704 000, 1967 oli elanikke 88 000.
Žiguli nimi on tulnud Volga jõe paremal kaldal asuvast väikesest mäestikust, kus kõrgeim tipp Strelnoi on 375 m.
Lada on vanaslaavi (vene) mütoloogiast pärit armastuse ja abielu jumalanna. On tänapäevalgi kasutusel naisterahva nimena.

Nii, head ladasõbrad!
Seega oleme heades kätes ja saatku alati Lada aupaiste meie autode teed!

Pisut kronoloogiat

Viaccess:
1966

Pildil: Torinos, 4. mai 1966. Kirjutatakse alla koostöölepingule. Vasakul A.Tarasov, paremal V.Valletta Oktoober: Peakonstruktoriks valiti V.S. Solovjov

Pildil: Juuli 1966. esimene Fiat 124 Moskvas Dmitrovi katsetusväljal.
Detsember: GAZ-i tehasest jõudsid 4 esimest konstruktorit. Tööd alustatud Moskvas.

1967
Jaanuar: Konstruktorite jaoks eraldatud NAMI asutuses ruum, endine riidehoid.
(???? – ??????-????????????????? ????????????? ? ???????????? ????????, ehk siis autode ja automootorite teadusliku uurimise ja -arendamise instituut, asutatud 16.oktoobril 1918 Venemaal)
Märts: Torinosse sõitis koolitusele esimene grupp konstruktoreid.
Juuli: Togliattisse jõudsid katsetamiseks 3 esimest FIATi. Trollidepoos #1 alustati FIAT-124 esimeste katsetustega.

1968
Märts: Vorkutas alustati esimeste Stop & Go katsetustega.
Aprill: Linnavalitsuse garaazis eraldatud remondiboks.
Juuni: Eraldatud 2 boksi staadioni TRUD territooriumil. Knstruktorite büroo kolib uude hoonesse aadressil Belorusskaja 16.
November: Pobeda tän. 28 alustab tööd esimene disainibüroo.

1969
Jaanuar: Stop & Go katsetused Moskvas.
Veebruar: Katsetused Togliattis.
Juuli: FIAT 124 katsetused käivad täie hooga.
Katsetustel selgunud Fiati esimesd suured puudused:
Nõrk, lagunev kere; kehvad tagumised ketaspidurid; vananenud alumise nukkvõlliga mootor.

Pildil: Siin on siis puhas Fiat 124 kogu oma “puudustega”.
Algmaterjali ja lõpp-produkti erinevustest, katsetustel ilmsiks tulnud vigade parandustest

Viaccess:
Kirjeldatud vaid põhilisi muudatusi itaallaste poolt toodetud Fiat-124 juures, mida tuli enne mudeli 2101 tootmise alustamist ette võtta, et masin sobituks Venemaa karmidesse looduslikesse oludesse. Ehk siis peamised, silmnähtavad konstruktsioonide ja sõlmede juures läbiviidud muudatused.
1. Mootor – täiesti uus, ülemise nukkvõlliga mootor. Mootor tuli nii hea välja, et kasutatakse siiani.
2. Sidur – suurendatud ketta läbimõõt 180-lt 200 millimeetrini.
3. Käigukast – sünkonisaatorite muudatused (need muudatused tegid käigukasti kõige vastupidavamaks osaks Vazil).
4. Auto stand – kõrgendatud kliirens, esisild tugevdatud.
5. Tagasild – täiesti uus konstruktsioon. Lehtvedrud vahetatud spiraalvedrude vastu ja tala kinnitus lahendatud viie varda süsteemiga. Ketaspidurid asendati kulumiskindlamate trummelpiduritega.

Pildil käimas pidurite kulumiskindluse katsetused Krimmi poristes tingimustes.

Siin siis lagunenud ketaspiduritega tagapidurisüsteem.
6. Kardaan – uuendatud, lisatud vahepukk ja nuutühendus. Fiatil oli täistoruga.
7. Kere – tugevdatud paljudes kohtades, nuppudega ukselingid asendatud uute, ajastule iseloomulikemaga (ilusamate ja mitte nii ohtlikega).
Stangetele tekkisid puhvrid (ohutuse mõttes, et kokkupõrkel stanged ei läheks üksteise peale).
8. Halb muudatus! Rehvid – diagonaalrehvid. Pirelli firma soovitusel oleksid pidanud autol olema radiaalrehvid. Tolleaegne Shinprom ei suutnud toota neid ja nii hakati monteerima 2101-le diagonaale I-151 (vaid eksporti minevad autod said õiged rehvid).

Katsetaja pajatab:
R.Nasretdinov 3 jaanuar 1967.
Moskvast Krimmi sõitis autode kolonn, eesotsas Fiat 124, seejärel Peugeot 204, Fiat Primula (esimene esiveoline fiat), Fiat 1500, Volga 21 ja Moskvitch 408.
Oli 25 kraadi külma, kohe selgus et lõunast pärit Fiat 124 salong on soojem, kui põhjast pärit Volgadel ja Moskvitchil. Aknad ilusti puhtad.
Marsruudiks oli Baidarskije Vorota – Sokolinoje – Orlinoje – Jalta. Sõit kulges mägedes, poristel ja märgadel teedel. Siin näitasid ennast paremast küljest esiveolised: Primula ja Peugeot 204.
Fiat 124-l oli juba peal modifitseeritud tagaketaspidurite süsteem, kuid klotside kulumine oli ikkagi allapoole arvestust. Peale katsetusi tehti konstruktoritele ultimatum pidurite konstruktsiooni uueks muutmiseks.

Arvi100 jätkab:
Ega siis itaallased ei tahtnud meie muudatustega kohe nõustuda.
Sõditi tugevalt selle vastu et Avtomobil No 1 (tulevane Vaz 2101) saaks omale kohe ülemise nukkvõlliga mootori. Pakuti välja variant et alguses paneme peale vana mootori (sarnane nagu Moskvits 403/407) ja tootmise arenedes saab auto uut tüüpi mootori. Venelased aga ei andnud järgi ja nii saigi auto kohe uue mootori.
Ka piduridetailide tootja Bendix ei tahtnud tagumistest ketaspiduritest loobuda.
Katsetustel selgus, et NLiidu märgadel ja poristel teedel klotsid kulusid metallini juba peale 2-3000 km läbimist, hoolimata üha uutest variantidest, mida Bendix ka välja ei pakkunud.
Suvel 1968 toimus viimane tagumiste piduriketaste katsetus poristel autopolügoni teedel. Võrdluseks toodi tagumiste trummelpiduritega Peugeot-204. Midagi ei olnud teha, ka siin võitis trummelpidur ja sestpeale loobuti ketaspiduritest lõplikult.
Kokku tehti Fiati juures enne “nullüheks saamist” üle 800 muudatuse.
Katsetused Stop & Go ei läinud libedalt. Puudu oli isegi bensiinist. AI-93`me liikus vähe ja katsetajad segasid avio-bensiini A-76`ga.
Lendurid, nähes tööriistade vaesust (Fiati “riistakomplekti” kuulus vaid 13mm lehtvõti), kinkisid katsetajatele 13 silmusvõtme, mis oli tol ajal suur varandus.
Juhtus ka avarii, kui teele kargas ootamatult hobune.

Veel näiteks lagunes Toljatti ligidal ära alumine žarniir.
Kohapeal vahetada ei saanud, kuna Fiatil oli ta külge needitud, mitte poltidega. Helistati tehasesse ja auto juurde toodi terve õõtshoob.
Samal ajal poisikesed rõõmsalt kisavad “hurraaa, Fiat läks katki!”
Stop & Go Vorkuta katsetustest ja “Žiguli” õlist

Arvi100:
Vorkutas toimusid katsetused sellepärast et Fiat`i tehas jäi autode saatmisega Venemaale hiljaks. Autod pidid saabuma 1967. a. detsembris, kuid jõudsid kohale 1968. a. märtsis.
Kus mujal sa külma leiad kui mitte Siberis.
Autod (neid oli 8) mida hakati Vorkutas katsetama kandsid nime Fiat-124 R (Russia). Neil autodel olid juba ülanukkvõlliga mootorid. Seal tuli välja nende mootorite vigane koht.
Nimelt esimestel ülanukkvõlliga mootoritel olid malmist nookurid.
Need purunesid tihti ja asendati hiljem terasest nookuritega.
Veel tuli välja kummidetailide kehv kvaliteet. Rooliotste ja šarniiride kummist tolmukatted rebenesid pidevalt. Siinkohal sai Fiat`i tehas väga väärtuslikke teadmisi. Itaallased said samal ajal kokku hoida suure summa raha, mis oleks muidu läinud kummidetailide eraldi katsetamiseks.
Katsetati ka kodumaist mootoriõli ja tulemused olid kehvad. Ega muidu Fiat`i tehase juhtiv spetsialist õlide alal senjoor Marantsani poleks öelnud, et teie mootoriõlid on suurepärane materjal toorõliks. Kui sinna juurde panna lisandeid, näiteks Lubrisool`i, võivad nad täitsa isegi kõlvata.
NefteHimProm (NaftaKeemiaTööstus) siiski suutis õli kvaliteeti oluliselt parandada.
1968. a. 5. juunil lõppevadki Stop & Go katsetused Vorkutas. Fotol poseerivad katsetustel osalejad.

Kuna Vorkutas toimusid ainult eelkatsetused, siis 1969. jaanuaris Moskvas toimusid riiklikud katsetused kodumaisele mootoriõlile. Võrdluseks olid kõrval Itaalia päritolu õlid.
Ka seal osalesid 8 autot Fiat-124 R, kusjuures need sõitsid omal jalal Itaaliast läbi Poola Venemaale.
Talv 1969 oli Moskvas karm. Jaanuaris-veebruaris oli külma 32-34 `C – just see mida katsetajad vajasid.
Katsetused kulgesid vene mootoriõlidele edukalt. Itaallastel oli ka kohapeal õli testimiseks labor, kuid ühtäkki oli sinna sissepääs keelatud, kuigi enne oli kõigil asjassepühendatuil sissepääs vaba. Hiljem selgus, et mingi aeg oli Vene õli parem Itaalia omast. Saadeti õliproovid Itaaliasse kontrollimiseks, sealt tuli vastus tagasi, et ongi nii.
Itaallastel ei jäänudki muud üle kui hapu näoga venelastele õnne soovida riiklike katsetuste eduka lõpu puhul.
Samal ajal toimusid Stop & Go katsetused Toljattis. Seal pandi proovile autode rehvid, õhufiltrid, automootorite gaasijaotusmehhanismid, esi- ja tagasild, autokere tolmukindlus ja palju muud.
Vaz-2101 riiklike katsetusteni jäi kaks aastat.

1969. aastal osales katsetustes ka Fiat-125.
Sellest masinast oleks äärepeal saanud auto No 2.
Kangesti küll Vaz-2103-e moodi, kuid “Lux”-i “algmaterjaliks” oli hoopis Fiat-124 S.

Lada tootmine algab

Arvi100:
1970
1.Märtsil toimus Inglise päritoluga automaatliinil “Stillwend” esimene proovikeevitus pakiruumi põhja jaoks.
2.Märtsil keevitati keevitustsehhis kokku esimesed 10 keret.
9.Aprilliks oli kokku pandud ja antud ekspluatatsiooni ruum (vene k. saal) kust juhitakse peakonveierit.
31.Märts. Jaroslavli Kummitehasest saabuvad esimesed 20 kahekihilise kaproni ja termotöödeldud koordiga rehvi
?-151.
12.-13.Aprill. Värvitsehhis toimus esimese 10 kere kruntimine ja värvimine ning edasisaatmine peakonveierile No1 kokkupanekuks.
15.Aprillil külastas Volga autotehast Henry Ford junior.
19. Aprilli hommikul kl.7:00 sõitsid maha ESIMESED kuus autot VAZ-2101. 4 kirsipunast ja 2 sinist.
Esimeste autode kokkupanekut viisid ellu lukksepp-monteerijad V.Prisjaznjuk, I.Ossipov, V.Gussev, V.Orlihin ja V.Glazunov.
Esimese autoga sõitis liinilt maha Itaalia šeff-instruktor Benito-Guido Savonini ja ülejäänud viiega sõitis tsehhi No 45 ülem Vladimir Safonov.

Kapotil kiri: “Võta vastu, kodumaa esimene automobiil”.
Peale 18 aastast truud teenistust puhkab esimene Vaz 2101 tehase muuseumis.
20.-30.Aprillini pandi kokku veel 4 autot Vaz 2101.
23.Aprillil valmistati alumiiniumvalu tsehhis esimesed kuus alumiiniumkaant ventilaatorite jaoks survevalu meetodil.
Maikuus lisandus peakonveierilt juba 72 autot.
1.Juunil anti välja käsk No 87 organiseerimaks tagavaraosade tootmist. Sama kuu jooksul jõuti kokku panna 320 autot.
30.Juuli. Tsehhis Mootor-3 on kokku pandud esimene auto mootor täielikult omavalmistatud detailidest, kaasaarvatud mootoriplokk. Võib öelda, et alates sellest ajast hakkasid nullühed tehasest väljuma ka Venemaal valmistatud mootoritega.
18.August. Autotehas alustas esimeste autode realiseerimist läbi kaubandusvõrgu. Alustati massilist autode tootmist, keskmiselt valmis 70 autot vahetuse kohta.
17.Septembril 1970 omistati autole VAZ-2101 ametlikult nimi…

1.Oktoober. Tehase peakonveierilt sõitis maha 5000`s auto. Sellest päevast alates valmib 24 tunni jooksul 200 autot.
15.Oktoober. Riiklik komisjon võtab vastu kerevalmistustsehhi.
27.Oktoober. Valmib 10 000’s autokere. Karkassi keevitust viisid läbi A.Selivanov, D.Terehov ja V.Balõšev.
28.Oktoober. Esimesed ešelonid autodega jõudsid Moskvasse.
10.Detsember. Riiklik komisjon võtab vastu mootori-, radiaatori- ja auto salongi sisustusetsehhi.
19.Detsember. Peakonveierilt väljub 20 000`s auto värvuselt tume kirss. Esmakordselt ületati piir 350 autot ööpäevas.
Fotodel tehase konveierliinid.

Vaz 2101 edasiarendamine, facelifti takerdumine

Arvi100:

Juba 1971. aastal püstitas ettenägelik peakonstruktor V.Solovjov disaineritele ja konstruktoritele ülesande uuendada Vaz-2101`e välimust.
Auto aga oli just välja ilmunud, kõik ei olnud teda veel näinudki, kui peakonstruktor vaatas juba tulevikku, mis nähtavasti ei pakkunud mingisugust huvi teiste juhtivate seltsimeeste ringkonnale.
Kuidas ka disainerid ei katsetanud, ühtegi arvestatavat varianti tootmisse ei evitatudki.
Näiteks prooviti kandiliste esituledega, mida kasutas sellel ajal AZLK (Moskvitshi tehas) oma autodel. Selline esitulede lahendus leidis siiski kasutamist, kuid alles Vaz 2105`e juures.

Need kandilised tuled ja teistmoodi radiaatorivõre leidsid rakendust hoopis Fiati kontsernile alluva Hispaania Seati edasiarendamise juures. Kas pole sarnane?

Vasakul hispaanlaste teise generatsiooni mudel Seat-124 D, järgneb kolmanda generatsiooni oma Seat-1430 Especial.
Esimene generatsioon oli Fiat-124 kloon, mis erines vaid firma embleemi poolest esikandlel.

Olgu siinkohal öeldud, et nähtavasti olid venelased liialt mugavad, et kuskilt otsast midagi muutuks ja mudel moraalselt ei vananeks. Eks “altpoolt” tuli algatusi küll, aga tehase ladvik ei juurutanud ettepanekuid tootmisse.
Oma osa selles seisakus ja loorberitele puhkama jäämises mängis kindlasti ka sotsialistlik riigikord, mis seestpoolt oli üdini mäda ja muust, kapitalistlikust maailmast raudse eesriidega ära lõigatud.
Nõukogude inimesele oli juba 1917. aastast partei poolt sisendatud, et “meie oleme lihtne töörahvas ja peame leppima kasinate oludega, mitte püüdma end ümbritseda sära ja kullaga…”.
Sotsialistlikus reziimis puudus üks ja ainus edasiviiv jõud – konkurents, mis teatavasti saab tekkida ainult millegi ületootmise tagajärjel. Selle asemel vaevles kogu Nõukogude Liit pidevas, lausa plaanipärases puuduses ja perekonnad vajaduses sõiduauto järele, olgu see liikumisvahend milline tahes –
peaasi, et ta viiks punktist A punkti B.
Kommunistliku Partei ladviku poolt sisestatud usku, et elu on võimalik edendada entusiasmi ja hurraaga, usuti lausa Nõukogude Liidu kokkuvarisemise viimaste päevadeni ja paljudes endistes liiduvabariikides pole see mentaliteet kadunud veel tänaselgi päeval.

Veel mõned ideekavandid:

Vasak, kandiliste põrkeraudade ja ees topeltlaternate ning langeva kapotiservaga disain tootmisse ei jõudnudki, kuid järgmistel piltidel olevaid elemente kasutati uue mudeli Vaz-21011 juures.
Tõsisem modifitseerimisprojekt taheti läbi viia 1976. aastal, kuid projektiks ta jäigi, isegi elusuuruses autot ei valmistatud.
Ja nii toodetigi Vaz-2101’e väliselt sellisena, nagu ta 1970. aasta 19. aprilli hommikul liinilt maha tuli, kuni 1988. a. tootmisest mahavõtmiseni välja.
Veel üks huvitav 2101 kere muutmise variant, millest oleks pea-aegu saanud uus mudel 2106, aga…..

Kui esimesel Žigulil täitus 30 aasta juubel, siis omistati Talle medal “Sajandi auto Venemaal”.

Siin kogu “nullühe” sünniloo lõpetuseks veel üks pilt tehase konveierilt, mil oli valmimas 100 000-s Vaz-2101, rahvapäraselt “???????”: