Mootori ja erinevate elektrisüsteemide korrasoleku kontrollimine

[Villem666]

Kuna sattus selline raamat nagu "Traktorite ja autode tehniline diagnostika" siis mõtlesin et jagan seda foorumi kaaslastega. Kirjutan need mis enda arust kõige tähtsamad ning mida kõige lihtsam teostada.

Üldised parameetrid mille järgi hinnata:
1) heitgaaside värvus
2)müra iseloom(mootori kuulamine)
3)mootori käivitamise aeg
4)karterisse tungivate gaaside hulk
5)õlirõhk õlimagistraalis
Kui need on korras siis võib õelda et mootor on tõenäoliselt korras.

1) Heitgaaside värvus:
Korras mootoril on need suitsuta. Suitsusus viitab ebanormaalsele mootori tööle.

Must suits- Kütuse mitte täielik põlemine järgmistel põhjustel: õhuhulga vähenemine mustunud õhufiltri pärast; gaasijaotusfaaside nihkumine; suurenenud kütuse etteanne; rikked gaasijaotusmehhanismis, liiga kõrge ujuki tase jne.
Valge suits- kompressiooni vähenemine hülsi-kolvigrupi kulumise tagajärjel; silindrisse satub jahutusvedelikku jne.
Sinine suits-karteriõli põlemine liiga kõrge õlitaseme korral; õlirõngaste kulumine või kinnitagitumine;hülsside suur ovaalsus; suur lõtk klapisääre ja juhtpuksi vahel;klapisääre tihenduskummide vananemine jne.

Mootori heitgaaside suitsuse määramiseks võib kasutatada lihtsat raami mille vahel on paber. Heitgaaside jäljend võetakse nii et see pannakse risti gaaside voolusuunaga, kaugus toru läbimõõt.
Hallikaskollased laigud näitavad õli olemasolu heitgaasides
Hallikaspruunid laigud viitavad kütuse olemasolu heitgaasides
Veetilgad näitavad vee olemasolu heitgaasides.

Karterisse tunginud gaasid näitavad hülsi-kolvigrupi kulumist, seega mida rohkem gaase karteris seda rohkem on kulunud, saab katsetada lihtsal viisil:Keerata õlikork lahti , aga jätta see sinna peale, tõsta mootori põõrdeid ning kui ma hüppab siis on üsna kulunud, kui mitte, ei ole veel hullu.

Mootori kuulamine:
Kuulatakse stetoskoobiga aga seda saab asendada ka näiteks 50x50mm prussijupiga ning üks ots toetada mootori kuulamis piirkonda ning teine ots kuulmeluu juurde(vastu lõualuud oli vist)

Väntvõlli tugilaagrite kulumisega kaasneb tume, madalatooniline heli mootori karteri alumises osas. Heli tugevneb kui suurendada põõrdeid või koormust mootoril.

Kepsulaagrite kulumise heli on nõrgem kui tugilaagrite oma. Tavaliselt rütmiline, keskmise tooniga. Heli tugevneb tunduvalt koormuse suurendamisega ning kaob täielikult silidri tööst väljalülitamisega.

Kolvisõrme poolt tekitatav heli on rütmiline , kõrgetooniline, metalse kõlaga, ning on kuulda silindrite paiknemise piirkonnas. See esineb tavaliselt kahel põhjusel:liiga varajane süüde või ebaõige kütuse eeletteandenurk, võib olla ka suurenenud lõtkud kolvisõrme pukside ning kolvisõrme vahel

Kui mootorist on kuulda peale käivitamist heli mis sarnaneb koputamist vastu savist anumat ja mootori soojenemisel see väheneb siis on tegemist liiga suure lõtkuga kolvi ja silindri vahel.

Kui mootori töötamisel väikestel ning keskmistel põõretel on kuulda plokikaane piirkonnas klappide paiknemispiirkonnas esinev metalne, kõrgetooniline ja sage heli(tiksumine) siis on klapid valesti reguleeritud(0,15mm)

Kompressiooni määramine:
Väntvõlli põõratakse 10-12 põõret(või kuni kompressomeetri osuti seisma jääb), kontrollimist on soovitatav teha 2-3 korda.
Erinevus ei tohi olla üle 1kgf/cm2
Kompressiooni vähenemise põhjust saab määrata õli valamisega silindrisse(20-30cm3) Kui sellega kompressioon suurenes siis on kulunud hülsi-kolvigrupp, kui ei siis on viga kas plokikaane tihendis või klappides.

Normaalse rõhu silindris saab arvutada järgmise valemiga:

Pst=1,55xL-2,35

Kus L on mootori surveaste.
Lubatud on konkreetselt Vaz 2101 2103 ja teistel tavamootoritel(millel on surveaste 8,5) on: 11,5-12 kgf/cm2 piirväärtus on 7,5 kgf/cm2

Karteriõli kulu viitab, et kulunud kolvi-hülsigrupp läheneb piirväärtusele, piirväärtus on 4,5% kulutavast kütusest. Määratakse 100km läbimisega.

Väntvõlli laagrite ja tihendite rikked.
Kui töösoojal mootoril koormuse all(mitte tühikäigul) langeb õlirõhk alla 0,8 kgf/cm2 siis on ilmselt tegemist suurenenud radiaal lõtkuga. Seda saab lihtsal viisil kontrollida kalibreeritud 12-15mm laiuse ja 0,1mm paksuse metallist lehega. Leht määritakse mootori õliga kokku ning paigaldatakse vänvõlli ning laagriliua vahele, pingutatakse ettenähtud momendiga(44-55 Nxm) ja see järel proovitakse kas vänvõll põõrdub raskelt või ültse mitte, siis on lõtk veel lubatud piirides.

Õlitussüsteemi kontrollimine
Õli taset ei kontrollita mitte enne kui 5 min. pärast mootori seiskamist. Normaal rõhud on 3,5-4,5 kgf/cm2 maksimaal põõretel, 0,4-0,8 kgf/cm2 põõretel 700-800.

Kui õli on läikega must siis vajab vahetamist.


Kondensaatorit saab kontrollida lihtsal viisil, ühendada valgusvoolu võrku järjestikku lambiga, kui lamp süttib on kondensaator rikkis.

Süüteküünlad
Elektroodi vahe 0,5-0,6mm

Normaalne süüteküünal on:
Isolaator on kattunud õhukese helepruuni sademega, elektroodidel ei ole näha kulumis jälgi, korpus on puhas, küünal on töötanud õigel soojusreziimil, mootori kolvigrupp on korras.

Kulunud süüteküünal:
Elektroodid on kulunud, kaetud pruunika oksiidiga. Isolaatori alumisel osal on murenemisjäljed-küünal on oma aja ära töötanud.

Tahmunud süüteküünal:
Kuiv tolm katab isolaatorit, elektroodid ja korpust. Põhjused: Mittesobiv hõõgarv(vaz-idel on see 17);vale pilu elektroodide vahel(0,5-0,6mm);kõrgepingete, kondensaatori ja katkesti jaoturi rikked; liialt rikas küttesegu; mustunud õhupuhasti; mootori töötamine madalatel põõretel kaua aega.

Õlitunud süüteküünal
Põhjus: kolvigrupi suur kulumine, või ei ole kolvirõngad sisse töötanud.

Ülekuumenenud küünal:
Elektroodid on tugevasti korrodeerunud, valkjad laigud. Põhjus: liiga väike höögarv; vale eelsüütenurk; mittesobiv oktaanarvuga bensiin; liialt lahja küttesegu ja mootori ülekuumenemine.

Varasel süütel töötanud süüteküünal:
Elektoodid kulunud, küünla korpusel ja isolaator säärel on kuiva tahma ja tuha laike.

Tervitustega Villu

[Muudetud: 30-1-2008 Villem666]

[Moss]

Täiendaks nimekaimu juttu veel ühe hiljuti tehtud tähelepaneku kohalt. See siis käib natuke uuemate masinate kohta, millel nukkvõlli rihmaga aetakse. Kui varem uurisin hammasrihma selle pilguga, et pragusid leida siis hiljuti ühte Fordi mootorit lahates jäi silma sihuke asi et nukkvõlli rattal olev rihma jälg oli laiem kui rihm ise. Kui mootor algosadeks oli, leidsin ka selle anomaalia põhjustaja: kulunud pikilõtku seib. Niiet isegi kui see mootor poleks katkisõidetud karteri tõttu kokku jooksnud, oli ta ikkagi oma elu lõpusirgel.

[Muudetud: 26-1-2008 Moss]

[Villem666]

Tsiteerin logman-i postitusi

1)Kuidas termoandurit kontrollida: (19-11-2005)

Tööriistad:
Nõu veega ,termomeeter skaalaga soovitavalt üle 100*C ,kaks "emase" otsaga juhet ,tester.

Protsess:
Nõu veega tulele (el.pliit isegi tglt. parem kui avatud tuli) ,andur järgiühendatud juhtmetega vette ja sinnasamasse vette ka termomeeter. Testri sätid takistust mõõtma ja ühendad anduri juhtmetega.
Jälgid termomeetrilt vee temperatuuri ,samal ajal vaatad testri skaalalt ,millal andur kokku klõpsab.
Saadki selle termolüliti töölerakendumise õige temperatuuri kätte.
Kui testrit pole ,saab ka lambiga asja aetud ,siis vaja lisaks veel vooluallikat.

Tasub jälgida ,et termomeetri ots poleks vastu nõu põhja ,sest sealt saab ta kõrgemat temperatuuri kui on tegelikult vee oma. Gaasipliidil sedasi pikemalt kuumutades (vee keedes) võid termomeetri puruks lasta ,tehtud ooper
Ja ära ehmata ,kui juba 70*C juures näed keemisele iseloomulikke mulle kerkimas.... Koolist saadud 100*C ettekujutus keemisest on ikka väga tõsine larinal keemine.

2)Kuidas kontrollida kommutaatori korrasolekut? (17-6-2007)

Kuna samaral on pisut uudsem süütesüsteem võrreldes vanade klassikutega, siis alustaks sellest, mida ei tohiks teha ühegi samara süütesüsteemi näppides. Tuginen vaid raamatutarkusele, endal ses vallas praktilised järgiproovimise kogemused puuduvad.
Kirjeldatud täpselt vanemat 08 süütesüsteemi, kuid ka sellest võib kasu olla, sest just vanematel mudelitel olid nad 09-ga üks ühele.

"Kuna 2108-l on kasutusel kõrge energiaga süütesüsteem, on keelatud:
1. Töötaval mootoril maha kiskuda kõrgepingejuhet (keskmist) ja kontrollida sel viisil sädeme olemasolu ahelas, sest see võib viia traumadeni, kõrgepinge isolatsiooni riknemiseni või kogu süütesüsteemi rikkumiseni.
2. Samal põhjusel ei tohi kasutada mootori käivitamiseks "pikka sädet" sellesama juhtme ja süütepooli või -jagakaane vahel.
3. Töötaval mootoril ei tohi maha kiskuda akuklemmidelt (+) või (-) juhet kontrollimaks näit. laadimise olemasolu, sest see viib kommutaatori rikkumiseni. (eksitakse tihti ses vallas!!!!)
Ja veel: alati, kui on kapoti alla asja, tuleb veenduda, et keskmine kõrgepingejuhe oleks kindlalt kinnitatud jagajakaane ja süütepooli külge. Vastasel juhul juhtub selle juhtme lahtipõrudes olukord 1. või 2.

Kommutaator 36.3734:
Kommutaatori korrasolekut kontrollitakse tegelikult ostsillograafi ja "veel mingi generaatorigi" abil.
See "veel mingi..." on siis vene keeli generator prjamougolnõh impulsov , mis peaks mu arusaama järgi tähendama sirgnurga impulsside generaator. (Via või keegi, kel keel paremini suus, remontigu mu vigu..).
Kuna kellelgi meist arvatavasti selliseid aparaate kodustes tingimustes kasutada ei ole, siis saab esmaseks kommutaatori korrasoleku kontrollimiseks kasutada ka väikest 12v 3w pirni.
Selleks tuleb süütepoolilt lahti ühendada punase triibuga pruun juhe (väljub tema kommutaatori klemmilt nr.1) ja ühendada see kontroll-lambi külge. Lambikese teine klemm ühendatakse süütepooli (+b) klemmil oleva juhtmega. Nüüd starteriga mootorit ringi ajades peaks lambike vilkuma, mis näitab, et kommutaator annab välja pingeimpulsse klemmilt (1) süütepoolile. Kui lamp ei vilgu, siis impulsse ei tule ja pole ka mõtet kommut edasi testida. Lihtsam on uus osta.
See on ka kõik, mida hetkel pakkuda. Nagu öeldud, pole see veel täielik testing. Süvauuringuks on tarvis ostsillograafi ja seda keerulise nimega generaatorit.
Ja eksisteerib loomulikult töötavalt masinalt mahavõetud kommutaatori proovimise võimalus.

Loodan et logman ei pahanda

[Muudetud: 30-1-2008 Villem666]

[Villem666]

Täiendan teemat:

Aku korrasoleku kontrollimine:

Aku loetakse korrasolevaks kui ta kindlustab mootori käivitiga käivitumise, on kindlalt alusel, ei esine elektrolüüdi lekkemist ega klemmide nõrgenenud istu.
Elektrolüüdi tase peab olema 10-15mm üle kaitseplaatide, kui alla selle tuleb juurde valada destileeritud vett, elektrolüüti võib ainult siis valada kui on teada et see on vähenenud lekke tagajärjel.
Elektrolüüdi tihedust saab mõõta areomeetriga.

Süütejaoturi kontrollimine:

Katkesti kontaktide vahe kontrollitakse lehtkaliibriga ning pea vastama tehase väärtusele(vaz-idel 0,4mm). Kontaktide mustumist hinnatakse pingelangu järgi ning see ei tohi ületada 0,15V. Kontrollimiseks ühendatakse voltmeetri üks juhe massiga, teine vaheldumisi liikuva ning liikumatu kontaktiga.

Süütepooli kontrollimine:

Süütepooli sagedasemaks rikkeks on mähiste katkemine või keerdude vaheline lühis. Korras süütepool peab tagama kõrgepinge juhtme ja massi vahele 6-7mm sädeme.
Süütepooli lisatakisti rikke korral mootor seiskub kohe peale käiviti väljalülitamist. Täienduseks: http://www.ladaklubi.ee/foorum/viewthre ... 0#pid75353

Vahelduvvoolugeneraatori kontrollimine:

Kontrollimiseks ühendatakse + klemmi ja massi vahele pirn või voltmeeter. Korras generaatori korral näitab voltmeeter 13,3-15V või pirn põleb heledalt. Siis võib õelda et generaator korras. Kui voltmeeter näitab vähem kui 13,5V või pirn põleb tuhmilt, siis lühistatakse 1-2 sek. pluss ning miinus klemm, kui pinge tõusis siis on rike pingeregulaatoris.

Käiviti kontrollimine:

Käiviti kontrollimiseks lülitatakse sisse esilaternad ja käiviti. Kui esilaternate valgusvoog ei vähene ja käiviti ei aja väntvõlli ringi, siis puudub kontkakt harjade ja kommutaatori vahel või käiviti lülitis. Võimalik on katkestus käiviti vooluahelas. Väntvõlli väike pöörlemissagedus viitab halvale kontaktile harjade ja kommutaatori vahel. Kui esilaternates tuli kustub, kuid väntvõll ei pöörle, on lühis käiviti ja aku vahel.

[Muudetud: 1-2-2008 Villem666]