Sry aga ei saa mitte aru miks peab olema ainult hääl hea!? Minul käib põhimõtete vastu "all show no go". Hea sumps tähendab head minekut, häält ja ka väiksemat bensukulu
Siiski avaldan ka paari mõtet:
1) Vastusurve sumpsis on saatanast! Mida kõrgemad on pöörded seda suurem on vastusurve e. seda rohkem võtab sumps maha hobujõude. Otseläbipütt vähendabki vastusurvet.
2) Toru läbimõõt on ülimalt tähtis gaaside voolavuse seisukohast. Jämeda toru/väikeste pöörete korral on gaaside voolavus väksem ja gaasid jahtuvad kiiremini. Takistus suureneb = vähem hj.
3) Väljalaske klapi avamisel tekib lööklaine, mis liigub ligikaudu helikiirusel sumpsi lõppu ja tagasi tuleb pööratud laine ja tekitab alarõhu silindrisse. Sisselaskeklapi avamisel sööstab silindrisse uus õhk aga seda palju kiiremini kui muidu kolvi allaliikumisel. Mõned nimetavad seda turbo effektiks.
Kui minu ideed on valed andke jumala eest teada. Vaidlemine ainult suurendab teadmisi.
Hea heliga sumps võib tähendada ka vähem hobujõude ja suuremat bensiinikulu. Ma olen näinud seda.
Mind huvitaks summuti puhul just see, kidas oleks võimalik seda võimalikult vaikseks teha. Kuidas on lood pükstega, heli liigub ju igas suunas, püksid on peale kollekturit esimesed, kus gaasid koos heliga liiguvad ja seda enne resonaatoreid ja pütti. Arvatavasti on seal heli intensiivseim, seega kas on abi torukollektoris, kus ruumi ja torumassi gaaside-heli kohta rohkem.
Oleks tore kui keegi räägiks kuidas saavutada vaiksemat väljalaset.
Torukollektor kindlasti vaiksemaks ei tee, pigem vastupidi sest toru sein on õhem ning "vibra" ehk heli seega suurem. Vaiksemaks saamise eesmärki pole niivõrd uurinud, aga ilmselt oleks kõige parem tulemus, kui kõik pütid oleks lisaks kanalitele ka villaga vooderdatud. Samuti oleksid torud topelt seinaga, kus kahe toru vahel oleks vill. Varianti kasutatakse näiteks vanadel vene tsiklitel, seal küll rohkem soojusisolatsiooni eesmärgil, kuid ilmselt annab tulemust ka heli kohapealt.
Valdzile vaidleks vastu, et vastusurve on saatanast. Vastusurve tekib erinevate torude liitmike, hargnemiste jms kohtade tõttu ning see peab olema, kuna vastasel korral ei teki mainitud lainetuse efekti. Õigupoolest pole väljalaskesüsteemis mitte üks lainetus väljalaskeklapist kuni summuti otsani, vaid neid on ka erinevates summuti lõikudes. Lainetus ise on aga ühtaegu nii vaenlane, kui sõber.
Oluline on see, et "lainetused" oleksid ühes ja samas tsüklis, ega töötaks üksteisele vastu, seega on oluline vahemaa "vastusurve" tekkimise koha ja laine tekkimise allika vahel. Kuna gaasid liiguvad tõepoolest helikiirusel, siis jõuavad nad allikast N: väljalaskeklapist kuni vastusurve tekkimise kohani (kollektori liitmik) ning põrkuvad sealt tagasi. Uus põrkumine toimub taas, kui jõutakse allikani tagasi, milleks oli väljalaskeklapp ja nii mitu korda. Laine "jõud" mõistagi iga põrkega raugeb. Kuna gaaside liikumise kiirus on konstantne aga mootori pöörded erinevad, siis ühe ajavahemiku jooksul võib erinevate pöörete puhul tekkida olukord, kus laine satub tagasi tulema just sellel hetkel, mil väljalaskeklapp uuesti avatakse ning värsked gaasid väljuda tahavad. Tulemuseks on see, et uued gaasid ei saa silindrist välja sest vanad suruvad vastu. SAMAS on ka vastupidine efekt! Kui juhtub sattuma mingi teistsugune mootori pöörete vahemik, liiguvad kollektori liitmikust põrkunud gaasid, mis on omakorda kinnisest väljalaskeklapist tagasi põrkunud silindrist eemale, tekitades hõrenduse väljalaske klapi ees. Kui nüüd klapp avaneb ning uued gaasid peale tulevad, siis vanade gaaside poolt tekitatud hõrendus aitab neil silindrist kiiremini väljuda. Kui klapikattumus on samas piisavalt suur, siis kandub hõrendus üle ka silindrisse mis omakorda aitab sisselaske klapi avanedes värsket küttesegu silindrisse tõmmata. Samalaadsed efektid toimivad ka mujal väljalaske süsteemi osades (kollektori ja resonaatori vahel, resonaatori ja summuti poti vahel jne.) Suurimat mõju mootori tööle avaldab mõistagi kollektoris tekkiv lainetus. (siit ka põhjus, miks väljalaske süsteemi tuleb vaadata kui tervikut ning pelgalt tagumise püti vahetus on "sport" mõistes üksnes naljanumber.)
Kuna mootori pöörded muutuvad pidevalt, aga kogu väljalaske pikkus on sama, siis loogiliselt saab lainetus väljuvaid gaase aidata vaid väga kitsas pööretevahemikus. Sellepärast ehitataksegi sport väljalase väga konkreetselt arvestades, millises pööretevahemikus mootorit kõige enam kasutatakse ning kus on tema momendi maksimum, et sellele veeelgi kaasa aidatakse. EI OLE OLEMAS SUMPSI, MIS AUTOST IGAS ASENDIS TÄKU TEEB! See väljalase, mis on mõeldud kõrgete pöörete jaoks, sööb võimsust madalatel pööretel ning see mis toob võimsust juurde madalatel pööretel sööb seda ära kõrgetel.
Muuseas täpselt samalaadne protsess toimub ka sisselaskesüsteemis, ainult et vastupidises suunas, mis tähendab seda, et ka sisse- ja väljalaskesüsteemid tervikuna ei tohi teineteisele vastu töötada.
Mina siiski ka Valdziga ühel nõul vastusurve suhtes. Seda on mootorile samapalju vaja kui sisselaske kägistamist . See helilaine ei tööta ainult siis kui surve liitekohas tõuseb, vaid ka siis kui rõhk seal langeb (resonaator). Veel tahaks üle täpsustada seda, et gaaside liikumise kiirus EI OLE konstantne (sõltub puhtalt pööretest, kui muud näitajad samaks jäävad), vaid konstantne on heli liikumise kiirus. See aga omakorda sõltub gaasi temperatuurist ja rõhust.
Aga jah: need lained annavad kasu suhteliselt kitsas pööretepiirkonnas, mujal pole efekt eriti märkimisväärne või on sootuks kahjulik.
Sisse- ja väljalase kindlasti saab ehitada nii et nad teineteisega "kokku elaks". Näiteks võib Pro Stock masinate täiteaste kohati ulatuda 125%-ni
Teoreetiliselt: Vaiksema väljalaske saab kui kasutada paksema seinaga toru, paremini "hingava" mootori, jämedama toru puhul (torukollekktor ka loomulikult).
On jutul tõepõhja ka?
Algselt postitas: robi
Teoreetiliselt: Vaiksema väljalaske saab kui kasutada paksema seinaga toru, paremini "hingava" mootori, jämedama toru puhul (torukollekktor ka loomulikult).
On jutul tõepõhja ka?
Vaiksema hääle saavutamiseks vaja kindlasti tegeleda ka sisselaskega. Ka seal käib sumbuti.
Mõistagi tuleb nn vastusurve viia minimaalseks. Samas tahtsin oma jutuga lükata ümber eksiarvamuse, et nn vastusurve, ehk väljalaskesüsteemis liikuvad rõhulained on vaid kahjulikud. Kui neid osata oma tarbeks ära kasutada, siis on nad ka võrdlemisi kasulikud. NB! kuna päris ära kaotada pole pulsatsiooni nii kui nii võimalik, siis oleks mõistlik see enda kasuks tööle panna.
Moss vaidlen sulle taas vastu. Võibolla ei väljendanud ma ennast ka eelmises postituses piisavalt konkreetselt, kuna püüdsin selgitada võimalikult lühidalt. Tõsi gaaside liikumise kiirus pole konstantne, küll aga on konstantne rõhulaine levimise kiirus, mis pulseerib väljalaskesüsteemis. (analoogiat võite tunda, kui keegi klopib kusagil läheduses vaipa, ning õiges kauguses õiges paigas seistes võib tunda vastu keha "põrkuvaid" võnkeid, mis levivad õhus) Võibolla väljendasin ennast veidi valesti, aga mitte gaasid ei liigu väljalaskesüsteemis edasi tagasi helikiirusel (tõsi teatud keerised ja tagasi liikumised muidugi on) aga väljalaskest tekkiv rõhulaine. Rõhulaine tekibki ruumi erinevates osades tekkivatest rõhuerinevustest - ons tegemist hõrenduse või ülesurvega, tulemus on sama, vaid laine liikumise suund on erinev.
Algselt postitas: robi
kuidas see summuti seal asetseb ja milline ta umbes on? Mis autole on peale pandud?
Paljudel lääne autodel on õhupuhasti eelsel sissevõtu torul suur paun alla ehitatud.
Lähim näide on 09. Seal seesama sissevõtu toru nagu 05-l. On aga ehitet kahekordne ja sisemisel torul augud sisse puuritud. Ja kui vaadata siis see toru ei ole mitte ühesuguse läbilõikega vaid koonuses. Ilmselt ka sellel mingi tähtsus.
Algselt postitas: mess
Moss vaidlen sulle taas vastu....
Tõsi gaaside liikumise kiirus pole konstantne, küll aga on konstantne rõhulaine levimise kiirus, mis pulseerib väljalaskesüsteemis.
Mis siin enam vaielda, omameelest ütlesingi ma ju sama asja
Algselt postitas: tuhajuhe
Kõige lihtsam on ,võtke lada tag püti suurune reso pott kus auklik toru läbi läheb ja pange tagumise püti asemele.Saategi madalad hääled ja otseläbiva püti.
Mis efekti annab? Keegi järgi on proovinud? Kas siksi reso ei sobi või vaja mingit muud? Kui kurjaks ja madalaks hääl läheb? Tundub päris huvitav..
Hüvasti Punane Nool :\'( ..jäänud on mälestus hea...
Algselt postitas: motamees
Seal oli peal 2l sissepritse mootor. Sellel oli õhupuhasti ja sisselaskekollektori vahel umbes 5 liitrine õhukopsik.
Minu vanemate Mitsul on õhufiltri topsiku küljes ca 1liitrine karbike ning lisaks tuleb õhufiltri topsikust välja veel "pime" plastik toru 6x6x70cm. Väga keeruline süsteem, ilmselt teenib sama eesmärki...
Õige väljalaske süsteem võib parandada võimsust/kiirendust kuni 4000RPM vahemikus. Võin ka panna siia paar graafikut ühest targast raamatust, kus on näidatud vastusurve, kiirenduse ja hobujõudude andmed koos.
Hakkab OT minema, aga see karp sisselaskesüsteemis on minuteada ka lainete põrkumise eesmärgil. N: Kasutades K-N filtrit on tähtis kui kaugel karpa õhuvõtuavadest asetseb filtri kaan, seal tekivad ka vastulained süsteemi mis küll ei mõjuta niipalju kui väljalaske puhul.
Koonused N: Weberitel annavad juurde õhuvoolu kuni 8%, kuna rohkem õhku saab anda ka rohkem bensiini = rohkem jõudu.
leidsin kusagilt infot (lada hungary lehel vist) et pannakse tagapüti sisse klaaskiudu....kas se on siin mainitud villast parem ?? Ja kui palju/tihedalt seda sinna panema peaks...??
Algselt postitas: bacteria
see oleks ka jah üks variant aga ma lihtsalt huvi pärast mõtlesin et äkki toimib nii kah
Mis asi sul nii toimima peab? Põhimõtteliselt, kui väljalaskesüsteemis ikka otsas auk sees on, siis toimib igal juhul, iseasi kuidas, vat kui punni ette lööd, siis ei taha hästi toimida enam.
Sry aga ei saa mitte aru miks peab olema ainult hääl hea!? Minul käib põhimõtete vastu "all show no go". Hea sumps tähendab head minekut, häält ja ka väiksemat bensukulu
. See helilaine ei tööta ainult siis kui surve liitekohas tõuseb, vaid ka siis kui rõhk seal langeb (resonaator). Veel tahaks üle täpsustada seda, et gaaside liikumise kiirus EI OLE konstantne (sõltub puhtalt pööretest, kui muud näitajad samaks jäävad), vaid konstantne on heli liikumise kiirus. See aga omakorda sõltub gaasi temperatuurist ja rõhust.
