k:Sildade tugevdamine

[matzz]

Probleem järgmine, sai siis täna sõidetud asfaldi ringrajal, aga auto on kuidagi liiga pehme vms, esirehvidel kurvis kulutab rehvi külgi ning rehvid lähevad viltuseks kurvis, kuidas saaks asja jäigemaks teha et esirehvid püsiksid õige kalde all, ning pidamine paraneks. Lõpp tulemus oli see et õõtshooba hoidev polt andis otsad ning viskas auto kurvist välja.

Sammuti on kurvis probleem et kui pedaal põhjas tõuseb nagu 1 tagumistest ratastest ülese ning käib ringi ja viliseb kergelt, st et pidamist väga ei ole, mõtlesin block diffrit teha, aga nagu aru saanud olen oleks lsd parem, mida vist kusagilt saada ei ole.

Oodatud on soovitused, õpetused, lingid jms.

[olaaf]

1. uued vedrud ette niva/volga/bmw vms, taha 2102, bilstein b6 amordid, korralikud 15" madala profiiliga rehvid ilma rehvideta maksumus kuskil 9-10000.-
esisild tuleb enne asfaldile mürama minekut korralikku võistlus seadesse ka panna - rattakalded jne...

diffrilukku on saada, uus maksab kuskil 8000 kandis.

esirehvid kuluvad väljast nii või teisiti rohkem

[PuZuP]

Kõige aluseks on see, milleks Sul autot vaja on...
Ning mis seades Sul auto praegu on...?

[matzz]

kas parem poleks panna 13" madalad, kas selliseid üldse on ? saaks jõudu autole juurde.

autot on vaja nö pingete maandamiseks, põhiliselt ringradadel sõitmiseks, vahest on käidud ka krossi radadel jms kohtades.

mida Sa soovid teada seadistuse poolelt, hetkel on seal 1.7l või 1.6l niva mootor (pole kindel täpselt kumb) all 5 käiguline kast, aeglane reduktor.
ülejäänud on suht stock hetkel va sumpa ja sisu. Taga on kahekäigulised Niva amordid.

esisillal on pandud mõlemale poole 1 mutter(loe : mõlemale poole siis 2 mutrit) vahele, et ratta kallet parandada.

[PuZuP]

Mismoodi Sa nendest väiksematest ratastest jõudu juurde saad ?
Võtame näite: sõidad jalgrattaga mäest ülesse ja kõige kiirema käiguga ehk siis tavalisel mägirattal ees kolmas ja taga seitsmes.
Ja nüüd lülitad eest teise ja tagant kolmanda.
Mis juhtus - vändata oli kohe kergem, aga Sina vaevalt et Arnoldiks kohe muutusid. Seega muutsid Sa koormust, aga selleks et sama kiirust kätte saada sama jõu rakendamise juures, pead Sa aga uuesti kiireima käigu peale vahetama.
Seega ei olene auto jõud absoluutselt sellest mis mõõdus ratas all on.
Ütleme siis veel lihtsamalt, et mida vähem on koormust, seda kergemini jõuab mootor ringi vedada, ehk mina suudan joosta 60 meetrit kiiremini kui mul ei ole näiteks 25 kilost kartulikotti seljas, sest seesama 25 kilo ongi nö. koormus mulle, kui iseenda mootorile.
Sama seis on ratta diameetril, kui transmissioonülekandel, mootorisse.
Mida väiksem ratas, seda lihtsam on seda ringi ajada, mida suurem ratas, seda raskem. Ehk siis väiksema rattaga kiirendus parem, suurema rattaga lõppkiirus.

Tagaotsa pidamise koha pealt:

Vedrustus, vedrustus ja veelkord vedrustus.
Ehk siis esimese asjana stabikad, siis rehvid ning seejärel võta ette amort ja vedru.
Võtmesõnaks on veel massikese.

Lada esisild on sellise värdja ehitusega, et kui amort kokku läheb, siis muutub kalle positiivseks, kui amort lahti, siis hoopis negatiivseks.
Ehk siis kõht vastu maad keerab rattad kõhu alla nagu kass käpad uneasendis.
Tee selgeks mis kõrgusvahemikus amort töötab ja sealt edasi saad hakata rattakallet paika sättima, sest liigsuure külgkalde korral ei ole rehvil enam pidurdades pidamist, kuna kannab ainult sisemine külgserv ning esirattad lukustuvad väga lihtsalt.
Teine tähtis tegur on esisilla pikikalle, mille suurus sõltubki aga just auto "läbivajumisest", ehk liigsuure pikikalde tõttu kaob kurvis sisemiste rataste pidamine, kuna kannab jällegi ainult serv.
Krossirajal vedrustuse seadistus aga erineb ringraja seadistusest.
Vastavalt pinnasele ja ilmale jne...millele iganes veel.

Üleüldist seadistust pole olemas, on ainult ligilähedane ja sõitjale vastav.
Igale rajale samas on aga vastav mis sõltub raja sõidusuunast, kurvidest, raja kiirusest jne.