Eesti Ladaklubi

Küsimus, mis vaevab paljusid siinse foorumi külastajaid.

= Asun kaane kallale, ajan kanalid suureks, panen suured klapid, tõstan surveastet kriitiliseni, sebin sport:Dvõlli jne, jne.... Puhhh! =
Ühesõnaga minnakse kergema vastupanu teed.

Kas on vaja? Alati ei ole ja ei saagi (mõned klassid autospordis ja tänaval kulgemiseks mõeldud igapäevased autod näiteks...), sest kui näha pisut vaeva, siis saab meeldiva tulemuse ka igasuguseid "lisatjuuningnõkse" kasutamata ja pärast on loomulikult hea taguda vastu rinda ning öelda, et aiste vahel seisab täiesti stockmootor.

Ei usu?
Ma kah ei usuks, kui ei teaks, et niimoodi on tehtud ja klassiku 1600 kuubisest mootorist umbes 20 lisajõudu välja võlutud.
Mismoodi niimoodi?
Sellele küsimusele üritangi nüüd tasapisi kuidagi vastuse anda.
Vastamine sõltub suuresti sellest, kui hästi-halvasti olen ise vestluste ja lugemiste käigus asjadest aru saanud.
Nii, et ärge pahandage, kui millegiga mööda panen, vaid pigem juhtige ja aidake, et jutt saaks selgem ka maakeele lugejaile.

Olgu siinkohal veel mainitud, et sõna "tuuning" tähendus paljudele (ka minu jaoks siiani) ei ole päriselt see, mida ta tegelikult otsetõlkes tähendama peaks.
Tuning - häälestus.
Nii et hakkame siin teemas tegelema tõelise tuuninguga/häälestamisega lükates igasugused lisavidinad ja mittestandartsed võõrkehad (kerged kepsud, -kolvid, muudetud gaasijaotusvõllid, -ajamid jne...) kõrvale.

[Muudetud: 23-8-2008 logman]

Üsna suur enamus pakuvad, et mootori hea käekäik ja võimsusnäitajad sõltuvad ülisuurel määral gaasijaotusmehhanismist. Tõsi ta on. Kuid see tõde on poolik.

Mootori selgrooks on tegelikult silindrite plokk. Ehk siis seesama vana tuttav mootoriplokk, mille külge kinnitub kogu ülejäänud elu ja kõik mootoris ringituhisevad agregaadid ning sõlmed. Gaasijaotusmehhanismi võib selle kõrval tinglikult ristida peaajuks.
Vahet pole, milline on teie kätte sattunud ploki päritolu, st. on ta uus või vana (kasutatud).
Nii nagu kõigi mootoridetailide puhul tuleb alati rääkida kvaliteedist, kehtib see ka ploki kohta.
Kui plokk on mootori selgroog, siis selle sisse kinnituva väntvõlli võib ristida seljaajuks.
Väntvõlli kaudu levivad gaasijaotusmehhanismilt (peaaju-seljaaju) antud käsud auto jõuülekandeni. Kui väntvõll oma töös takerdub, juhtub teadagi mis - info ei jõua õigeagselt ratasteni, olgu peal kuitahes "kõva" nukkvõll või toide, v.võll toimib pidurina.
Nii saabki öelda, et kõigi detailide kinnitumiskohtade paiknemine sõltub 100% ainult ja ainult sellest, kui täpselt istub mootoriplokis omale kohale väntvõll.

Vändakanal.
Väntvõlli asend plokis on hea mootori garant.
Väntvõll peab paiknema omas kanalis nii tsentris kui vähegi võimalik.
Kui plokk on tehases valesti töödeldud või on ekspluatatsiooni käigus kuuma saanud, siis tavaliseks nähtuseks on, et nn. vändajoon kaldub keskteljest kõrvale - plokk on kõver või saalede pesad omavahel nihkes.
Seda saab kontrollida ülitäpseks treitud noolsirge võlli või toruga. Võll treitakse mootorisse minevate saalede mõõtu (nagu väntvõll lihvitakse saalede järgi vastavasse rem. mõõtu).
Pingutades selle võlli raamikammitsatega ploki külge peab võll ideaalselt ilma igasuguse takistuseta vabalt ringi käima, õlitatult pöörlema nagu kuullaagritel. Ja seda kõike situatsioonis, kus kammitsatesse on paigaldatud ka täpselt needsamad saaled, mida hiljem mootori koostamisel tahame kasutada.
Vastavad tolerantsmõõdud leiab remondimanuaalidest.

Nüüd pingutame plokile peale plokikaane ja kontrollime üle, kas proovivõll jäi sama hästi pöörlema nagu algselt. Kui ei, siis võib teha vastavad korrektuurid hilisemal vänvõlli töötlemisel või võtta seinaäärest järgmine plokk.
Kui proovivõll ei sobi ilma plokikaaneta mitte kuidagi selle plokiga (ei pöörle õigete tolerantside juures vabalt), siis järelikult pole rohkem vaja pead vaevata, sest sellest plokist asja ei saa - vähemalt mina ei tea moodust, kuidas oleks võimalik väntvõlli kanal niimoodi üle töödelda, et sinna hiljem mingisugusedki saaled õigesti istutada.

Väntvõlli asend.
Väntvõll peab asetsema plokis absoluutses pikisuunas võrreldes teiste võllidega (jagajat ja õlipumpa käitav abivõll ning nukkvõll).
Nende teiste võllide asendit kannatab korrigeerida, väntvõlli asendit aga mitte.
Seega peab kontrollima, kui risti v.võll asub (õigemini hakkab plokis asuma). Mõõtmiskohaks on mootori tagumine, käigukasti poolne ots. See tuleb nüüd vajadusel freesida proovivõlliga 90 kraadi, 0 min., 0 sek oleva nurga alla.
Samuti peab edasiste tööde tarvis freesima mootori alumise külje (karteripõhja kinnituspinna) proovivõlliga sekundipealt paralleelseks. Paha ei tee ka mootori eesmise otsa paikarihtimine, sest siis on hiljem lihtsam üle töödelda abivõlli asupaika.
Kui kolm külge on õigeks aetud, siis saab freesida võrrelduna alumise küljega parallelseks ka mootori ülemise ehk selle külje, millele kinnitub plokikaas.

Silindrid.
Igivana rallimeeste ütlus, et ükskõik millisesse lada tehaseploki silindritesse istutatud piisavalt pikad torud saavad varem või hiljem külgepidi kokku.
Ise proovinud pole, aga väga küsimärgi alla seda tõika ka ei seaks.
Seega - plokk pinki ja kõik tuleb endal üle kontrollida ja vajadusel uuesti puurida.
Igasse pinki ei saa plokki viia - ka siin on omad "agad". Pink kulunud, ebatäpne või töömees vildakas ja hoolimatu.
Selge on see, et silindrid peavad saama ploki ülemise ja alumise pinnaga igatepidi ristiasetsevateks ja samuti peavad tulevase väntvõlli kepsukaelte tsentrid hakkama asetsema täpselt silindrite tsentrites.
Silindrid puurime ja hoonime otse loomulikult kohe valitud kolbide järgi mõõtu.

See peaks olema siis esialgu ploki kohta kõik.
Võiks öelda, et selgroog sai valmis.

Pildil samara plokk mõningate põhimõõtudega, mida samuti alati mootorit koostades kontrollida tasub.

[Muudetud: 24-8-2008 logman]

Vene ajal kehtis reegel, et kõik mis oli saadaval varuosana omas mingisugust defekti, st. tegelikult ei kõlvanud ühel või teisel põhjusel tehases mootorisse paigaldada.
Kindlasti pole see reegel absoluutne ja letilt võib leida ka kvaliteetkaupa, aga enne mootori koostamist tasub igal juhul kõik sisseminevad detailid piinliku täpsusega üle kontrollida.

Kas raami- ja kepsukaelad on mõõdus?
Isiklikult olen saanud letist väntvõlli, mille üks kepsukael oli tervelt millimeetri võrra peenem, kui teised. Tookord õnnestus asi ringi vahetada, aga vastu sain samas taas võlli, mille ühel raamikaelal kümnendiku sügavune ja umbes ühe-kahe ruutmillimeetrisel pinnal transportimisel-ladustamisel tekitatud mõlk. Paremat võlli tol hetkel enam leida polnud võimalik ja nii saigi mootorisse mõlgiga võll - midagi hullu hiljem õnneks ei juhtunud.
Väntvõlli ülejäänud parameetrid jäid aga teadmatusest üle kontrollimata. Võib-olla oleks saanud tegelikult veel kergema minekuga mootori, kui oleksin targem olnud....

Kas võll ka sirge on?
Kindlasti tasub üle vaadata, kui sirge on väntvõll, st. kas kõik raami- ja kepsukaelte tööpinnad asuvad võlli keskteljest ühekaugusel ja kas kõik kaelte pinnad ka omavahel paralleelsed on.
Kui siin lubatust suurem hälve tekib, siis saab hädapärast veel asja parandada lihvides võllikaelad remontmõõtu samal ajal kõrvaldades esialgse hälve.
Väga tähtis on ka pilt, mis tinglikult tekib siis, kui vaadata võlli ühe või teise otsa poolt. Peab teada saama, kas võll pole väändunud. Ehk siis, kas kepsukaelte paarid asuvad omavahel radiaalsuunas v.võlli keskteljega risti tõmmatud joonest ühekaugusel või mitte. Ehk teisisõnu ei tekiks olukord kus näiteks 1. ja 4. silindri kolvid ei jõua iialgi korraga ülemisse või alumisse surnud seisu.
Samuti on tähtis, kui täpselt pikitelje suhtes on võllile treitud otstesse kinnituvate rataste pinnad (eestotsa rihmaseib, -hammasratas, hooratas jne...).

Väntvõlli annab õnneks niikaua rihtida ja lihvida kuni remontmõõdud otsa saavad. Samas ei tohi aga ka unustada, et võll ei ole lõpuni kõva pinnaga ja pinna karastamisel võivad olla tehases tekkinud teatud möödapanemised.
Vasja ei ole alati kaine.

Väntvõlli töötlemisel kehtib otse loomulikult samuti reegel (nagu ploki puhulgi), et vaata kuhu ja kellele viid, et kõik saaks korralikult õigeks aetud.

Kindlasti tuleks see tähtis detail (seljaju ikkagi) peale igasugust töötlemist lasta tasakaalustuspingist läbi, et vajadusel teha korrektuure.

Õige raamikaelte töötlemise lõpptulemus peaks olema selline, et mootorisse paigaldatud õlitatud väntvõll peab seal pöörlema oma ettenähtud lõtkudes täpselt sama kergelt nagu pöörles proovivõll kui plokki kontrollisime. Kordan üle, et kasutame samasid kontrollitud saalesid, mida proovivõlli juureski sai kasutatud.

Kuivale jutule lisaks ka pilt samara võlli viskumistolerantsidest.

See kõik on muidugi väga vahva ja sealjuures jumalast õige jutt kuid palju nendest võtetest ja tehnikatest on kättesaadav "lihtsurelikule"? Kas nende võtete kohta tuleb eraldi postitus?

Omaltpoolt lisaks "Raketiteaduse lahtrisse" sellise punkti, et silindreid puurides/hoonides oleks hea kasutada pingestusplaati (ingl.k. torque plate). Sisuliselt tegu umbes paari cm paksuse rauast plaadiga, mis polditakse koos kaanetihendiga ploki külge õigete kaane pingutusmomentidega ja läbi selle avade siis puuritakse/hoonitakse. Samal ajal võiks raamlaagrid õige jõuga kinni olla ning laus-friigid lasevad veel töötlemise ajal 90kraadise vee plokki ringlema. Ikka selleks, et silinder oleks silindrilise kujuga ka peale mootori koostamist.

[Muudetud: 24-8-2008 Moss]

Laus-friigid pingutavad veel ka käigukasti koja mootori külge puurimise ajaks, et viimane silinder samuti oleks ümmargune peale kõikide asjade koostamist

Algselt postitas: Moss
See kõik on muidugi väga vahva ja sealjuures jumalast õige jutt kuid palju nendest võtetest ja tehnikatest on kättesaadav "lihtsurelikule"?

Mõtlesin täpselt sama asja.

Igatahes EEK/Hj tuleks metsik

Algselt postitas: Raxo
Igatahes EEK/Hj tuleks metsik

Seda kindlasti, pole mingit kahtlust.
Kulusid annab kärpida, kui paljud asjad ise teha. Mõni lihtsurelik ei saa ka õlivahetusega ise hakkama, või pole tal aega, aga on raha, et tühiste asjade pärast servisevahet lipata jne... - ühesõnaga võibki sel teemal rääkima jääda. See selleks.

Võtteid, kuidas üht või teist asja teostada, mul kuskil kirjas pole. Tegelikult midagi vist oli kah, vanas arvutis, mis paar nädalat tagasi otsad andis . Netist leidsin, mingilt vene lehelt.
Samas, kui on niipalju pealehakkamist ja tahtmist, et alustuseks võntvõll plokis õigesti lippama panna, siis oma aega kuludesse arvestamata läheks raha tarvis vaid täpsete mõõduriistade hankimiseks + minul kindlasti proovivõlli valmistamise sisseostmisele, sest treial ma pole (kahjuks). Rakiste valmistamisega saaksin ehk hakkamagi - ei tea, pole proovinud .

Isiklikult arvan (kui teekski sellise protsessi läbi), et vaev on seda väärt juhul kui tegemist pole mingite tähtaegadega, st. tegeleda sellise nikastamisega vabast ajast ja võtta asja hobina.
Minus igatahes äratas nii mõnigi vestlus ja lugemismaterjal vägagi sügava huvi asja vastu. Ma ei võta seda kui eesmärki rajal hea mootoriga silma paista (miskit sportlast must ei tule nagunii), vaid uudishimuna stiilis "kas tõesti, ei usu, tahan proovida ja kui, siis võimalikult palju oma kätega teha".

Noh ja natuke kõditab närve ka fakt, et alati on sellise mootori omanik sammukese võrra ees neist konkurentidest, kelle tuuning koosneb jubinatest, mida hiljem iga kell võib selliselt jooksma aetud mootorile lisada. Ehk siis teisisõnu, see mootor sõidaks veel rohelises skaalas samal ajal kui naaber seikleb sama võimsuse juures juba punases.
Põnev, kas pole?

Hea, et kaasa mõtlete ja "friiginippe" lisate. Sellest plaadiasjast olin teadlik, läks meelest mainida, aga käigukasti otsapingutamisest kuulsin just esmakordselt.
Lisaks juurde, et plaati on väga kasulik kasutada siis, kui plaan hülsid ohtlikult suureks puurida (eesmärgiks 1,7 plokiga kahelidraseid hakata lüpsma).

Jääks esialgu stock'i juurde, millel tehasedetailide tasakaalustamise ja heasse koostöösse viimise teel saavutatud võimsuseks u. pluss15-20 hj.
Ehk siis teeme ära selle töö, mis tehases ülejala tehtud.

Ka kepsude mõõdusolemist tasub alati kontrollida. Vahet pole kas kasutada vanu, või osta uued.
Millegipärast olen viimasel ajal aina skeptilisemaks muutunud varuosana sissetoodavate uute detailide suhtes. Praagihüüdeid kostub liialt tihti nii siit- kui sealtpoolt idapiiri.

Peab üle kontrollima:
a.) Kas kõik kepsud on ühepikkused.
b.) Kas kõik kepsud on ühesuguse massiga.
c.) Kepsu alumise silma (ovaalne või mitte ehk kas on mingil põhjusel venitada saanud).
Kui saale on kepsu sees ringi käinud, siis saab seda remontida, aga keps jääb sel juhul lühemaks kui teised ja nii pole taolist tööd eriti mõtekas ette võtta.
d.) Kas kõik kepsud on sirged ja väändumata.
e.) Kas kõikide kepsude raskuskeskmed asuvad ühes ja samas kohas.
Siin on mul vähemalt hea võtta tsitaati, mille Valdzi projektika teemasse postitasin:

Ühele vändakaelale langeva koormuse vähendamiseks ja selle koormuse paremaks jaotumiseks vändakaelte vahel tuleb tagada kepsude ühesugune raskuskese ja ühesugune inertsmoment.
Tähtis ei ole mitte ainult kepsude võrdne mass, vaid ka see, et kõigil neljal kepsul oleks raskuskese ühe ja sama koha peal mõõdetuna kepsu ülemisest ja alumisest servast.

Jutt originaalis vene keelne raamatust "Sportivnõje avtomobili baggi". Seal ( http://www.ladaklubi.ee/foorum/viewthre ... 936&page=1 ) avaldasin arvamust, et sellist mootorit nagu kunagi bagidele peale pandi ei ole enam võimalik koostada. Nüüd pool aastat hiljem enam selle edukuses ei kahtle .

...Ja taaskord ka pilt, millele Valdz sealsamas viitab:



Keeruline töö, aga tasub hea tulemuse nimel tegemist.

Lisan veel pildi H.Rütmani raamatust, kus kirjeldatud kepsude sirgestamist jm. remondivõtteid.
Sellest raamatust muide leiab veel lisavastuseid ja selgitavaid pilte mitmete eelkirjeldatud mõõtmiste läbiviimiseks ning mõõtmistel vajaminevate rakiste kohta, mis tegelikult polegi teab-mis keerulise ehitusega.
Samuti on seal olemas mõningad lada klassiku mootori kohta käivad tolerantsmõõdud. Ma parem ei hakka raamatut siia ümber kirjutama....