21061, Rannamäe, 1999

[Rannamäe]

Nonii... Kuidas nüüd alustada? Olen laisk olnud, rohkem ei tasugi tegelikult kommenteerida. Asume asja juurde.

Pritsemootor sai tegelikult juba ammu kokku. Kirusin ja vandusin kui avastasin, et tegelikult tavaline malmist väljalaskekollektor ei kõlbagi selle sisselaskega kokku. Selle keskmine poldi kinnitus on nüüd viidud plokikaane külge, vanasti oli ta sellest kõvasti eemal, et oleks ka mugavam seda kinni keerata. Lisaks käib sinna veel mingi loll torujupp vahele ning kasutatakse plekist kuumaekraani kollede vahel. Ei olnud aega kaua kahetseda, viskasin selle rõveda mitmest kohast üle keevitatud plekist kollektori külge ja jätsin asja praegu nii, loen tulevikuprobleemiks.

Selline ta siis välja kukkus:



Mind hästi teeninud originaalmootor oli juba päris nõgiseks muutunud aastatega ning oli aeg lahkuda:





Aiste vahele ta septembris sai ning tegi ka oma esimese käivituse juba mitmed nädalad tagasi. Alguses ajasin küll erinevaid signaale juhtmestikust taga ning lahkasin eelmiste omanike tehtud pornograafia jälgi, aga lõpuks jõudsin ikkagi sihtmärgini.
Lisaks sellele ehmatas mind alguses see õlirõhul töötav ketipinguti, sest starteriga õlirõhku ülesse ajades polnud tal veel millegi arvelt ketti pingul hoida ja kolises seega mõnuga. Probleemi lahendas toru lahti keeramine ning õhu välja laskmine süsteemist. Lasin lõpuks ka kütuserõhu ülesse ja turtsatas see loom käima esimese starteriga.

Loomulikult ei kulgenud kõik edasi nii kaunilt. Mootori soojenedes tuli välja, et tühikäik kõigutas ennast vahemikus 0 - 2000 rpm. Tähendab, praktiliselt hakkas mootor välja surema, kuid siis liigutas tõenäoliselt IAC klapp ennast ja lõi pöörded kuskil 2000 peale ja nii see tsükkel korduma jäigi.
Võtsin throttle body maha, panin uue tihendi ja uue tühikäigumootori. Käivitan. Mootor käivitub momentaalselt, võtab pöörde ülesse, langetab selle ja jäab stabiilselt madalal pöördel tööle. Mõne aja möödudes annan õrnalt gaasi, mille peale lendavad pöörded kuskil 2500 juurde ning püsivad seal ühtlaselt. Ei suvatsegi enam alla tulla. Lisaks ei taha ta enam normaalselt käivituda, alles mitmenda starteriga. Minu rõõmuks teeb ta veel aegajalt oma algset pöörete kõigutamise nalja, ajal mil ise heaks arvab. Lisaõhk? Mõni andur viskab villast?

Mina tüdinesin oletamisest ära ja otsisin endale välja OBDII kasutamise jaoks vajalikud asjad. Uued uudised tulevad seega peagi, kui Eesti ilm ei otsusta vahepeal veel hullemaks minna või Savisaar tervet Tallinna ühistranspordi jaoks ära reserveerida.

Mõningaid lisapilte sellest loomast leiab aadressilt: http://nagi.ee/photos/MartinRa/sets/353467/

[vaz05]

Meil oli ja on see sama mure, et pööre jääb peale. Isa olevat rääkinud inimestega kes pidid seda pritset teadma läbi ja lõhki arvati, et andur nimega knocking sensor paneb villast. Meil on ka tavaline 1600 mootori alus ja sellel ei ole seda kohta kus peaks olema see knocking sensor ja meie paigutasime selle kohta kuhu saime selle panna. Aga muidu on väga tubli töö tehtud. Kiidan! Kui teada saad mis asjal viga, anna teada.

[MuKi14]

Knocksensor on detonatsiooni andur, peaks asuma kusagil ploki küljepeal.
Mikk @ väga kade, oleks ikka ise seda pritset tahtnud.

[vaz05]

Asub ta küll külje peal aga tal endal mingi nõme koht kus ta tahab olla.

[Rannamäe]

Knock sensori jaoks on 1.7 plokkidel väljalaske kollektori all keset plokiseina kindel koht. Mina panin selle anduri ühte kolmest mootori vasakul küljel asuvatest tehnoloogilistest avadest. Koht ei ole küll päris õige, aga parema lahenduse jaoks on vaja veidi lisatööd teha ja praegu võib ta vabalt ka seal olla.

Detonatsiooniandur on minu probleemi puhul äärmiselt ebatõenäoline süüdlane. Pigem on asi ikkagi IAC-klappi tulevas vales signaalis või vigases õhulugejas. Üritan varsti aega leida ja OBDII pistiku külge ühendada ning uurima hakata. Esimene veakood on kindlasti lahtine VSS anduri ahel, sest seda ma ei ole suutnud veel hankida, mis võib ka omakorda olla kurja juur.

[Rannamäe]

Nagu aru võib saada on minu autol kolm tühikäigu töörežiimi praegu:

1. Stabiilne 900rpm
2. Stabiilne 2500rpm
3. Kõikumine 1000 - 2000rpm (juhtub harvemini)

See kooslus hakkab vaikselt närvidele käima, sest kunagi ei tea, mida võib oodata. Loogikat on selles kõiges raske leida, kuid ma olen vankumatult kindel, et see on siiski olemas kuskil sügaval ECU soppides. Vähemalt oli täna külmkäivitus normaalne ning pöörded langesid õigesse vahemikku. Torkasin pistiku sappa ja hakkasin uurima.

Huvitavalt kombel ei olnudki esimene veakood VSS anduri puudumine, hoopis pakkus ta mulle vigast lambda ja nukkvõlli anduri ahelat. Märgin siin ära, et nukkvõlli anduri veakood läheb ja tuleb oma suva järgi, seda ei tasu alati usaldada. Samamoodi on millegi pärast lambda veakoodiga. Esimese jahutusventilaatori relee ühendused on mul täiesti tahtlikult lahti võetud, samas olin väga meeldivalt üllatunud, et see ikkagi ära on märgitud.




Proovisin siis õrnalt gaasi anda, loomulikult kordub endine jama, pöörded lendavad 2500rpm peale ja jäävad sinna. Veakoodidesse ilmus, et gaasipedaali asendi anduri ahelas "A" on kõrge signaal peal. Samuti andis teada kood P1606, et "Rough Road" sensoris on mingi rike. Arvestades, et viimane on seotud gaasiasendi anduri "A" terminaliga, siis kiskusin sellel pistiku tagant ära. Kustutasin veakoodid ning käivitasin mootori uuesti. Muutuseid mootori töös ei tekkinud, kisas ikka oma 2500-ga edasi.




Kood P1617 väljendab nüüd, et "Rough Road" anduri ahelas on kõrge signaal peal, mis viitab kõrge signaali välisele päritolule. Viimaselt pildilt on ka hea võrrelda gaasipedaali väidetavat asendit esimesega, 8.6% võrreldes 100%-ga. IAC klapp tõmbab ennast järelikult täiesti lahti, mis põhjustab ka nii kõrge tühikäigu.

Mina kahtlustan nüüd esimesena seda gaasiasendi andurit, kes on liialdama hakanud ning väiksemagi puudutuse korral arvab, et gaas on peal ja jääb sinna. Samas, lambda mitte töötamine võib samuti tekitada anomaaliaid, kurat seda teab. Lisaks pole puuduva VSS sensori veakoodi mitte kuskil.

Jätkub...

[MuKi14]

Lambda andur võib väga vabalt neid pöörete kõikumisi esile tuua, samas näitab diagnost, et sul on mõlemad lambda andurid peetis. See juba nii uus süsteem küll, et tahab kahte andurit, ühte ennem ja ühte peale katti. Nukaanduri viga võib anda niisama ka siis kui mootor ei tööta ja andur vastusest eemal on.

[Rannamäe]

Mõlema lambda anduri kütteahela asumist "peedis" on raske teostada, sest katalüsaatori tööd jälgiv andur lihtsalt puudub. Sellepärast paneb mind imestama ka see aegajalt ennast ilmutav veakood. Ma ei ole ennast piisavalt suutnud kannustada, et minu tugevalt "ratsionaliseeritud" juhtmestikust välja otsida, kuhu teise anduri otsad viidud on. Diagnostika põhjal oletan ma, et ühendus on niisama lahti jäetud, sest teise anduri väärtus on konstant. Targem oleks nad tegelikult kokku ühendada.

Lambda töö on kindlasti häiritud, sest enamuse ajast röögib ta, et küttesegu on rikas ja short term fuel trim on väga kõrge, nagu on näha alumisel pildil, kuigi tol hetkel töötas mootor stabiilselt madalal pöördel. Kütteahela veakoodi esinemisel ma loogikat märganud ei ole.



Sellele, miks pärast gaasiasendi anduri väärtuse kõige väiksemat muutumist pöörded 2500rpm peale lendavad, see vastust siiski ei anna. "A" ahela kõrge input viitab kõige suurema tõenäosusega, et anduri potekas on lihtsalt ära väsinud. Tema hingeelu tulebki järgmisena uurima hakata.

Nukkvõlli anduri veakoodi esinemist tuleb ka pikemalt analüüsida, sest tema otstarve ei ole minu jaoks veel täiesti selge.

 

Nukaanduri viga võib anda niisama ka siis kui mootor ei tööta ja andur vastusest eemal on.

Mittetöötavale (a.k.a seisvale) mootorile on võrdlemisi raske ja ebaotstarbekas diagnostikat teha. Mina ennast selliste muredega ei vaeva.

[MuKi14]

Kahte lambda andurit ühte ühendata pole mõtet, kuna tegelikuses peaks need andma erinevaid signaale.

hehe, veakoodid saab ju seiva mootoriga ka kätte, lihtsalt süüde peab sees olema, kõikidel VAG-gidel ja BMW-del ja muudel loomadel on nii. Ei usu, et see sigulli süsteemgi väga erineb.

[Rannamäe]

Jah, need lambdad peaksid tõesti andma erinevaid signaale, kuid teise anduri ainukene eesmärk on kontrollida katalüsaatori tööd ja anda tagasisidet selle kohta. Võib-olla on isegi parem, kui antud väärtus ongi konstant, seda teab keegi teine kindlasti paremini.

Seisva mootoriga on tõesti võimalik salvestatud veakoode kätte saada, aga need ei ole reaalajas toimuvad veateated. Need on viimase töötsükli käigus esinenud rikked, mis kuvatakse niisama uuesti. Sellepärast on ka olemas funktsioon "veakoodide kustutamine".

Süsteem ei tööta järjekorras: süüde sisse ---> tagasisidet pole ---> kõik ahelad on vigased. See veakoodide meri, mis ekraanil kuvataks, oleks meeletu.

[Rannamäe]

Maadlen jätkuvalt oma tujuka mootoriga. Vaikselt hakkab juba häbi, et ei leia sellisele asjale lahendust ning hooaja avamine lükkub suure tõenäosusega kõvasti edasi.

Valdavaks probleemiks on jäänud pöörete kõikumine. Käivitub normaalselt, kuid pärast warmup’i hakkab pihta korrapärane tsükkel, kus mootori pöörded tõusevad 2200-2500 juurde ja kukuvad kohe pärast seda kuskil 700 juurde. Seda kõike selleks, et kohe uuesti alustada sama tsüklit. Vahemik vastab täpselt tühikäigumootori tööpiirkonnale. IAC välistamine ahelast toob kaasa open loop’i peale tagasi üleminekut ja ja vahelejätmistega tühikäigu madalal pöördel.

Gaasi peale jäämise lahendas uus gaasiasendi anduri potekas. Vanal oli sisse tekkinud tühi auk, kus ühel hetkel oli takistus lõpmatu ja ECU jaoks seega õhuklapp 100% avatud. Huvitaval kombel ei ole võimalik Ladal poteka asendit reguleerida muud moodi, kui õhuklapi enda liikumist piirates. Hetkel tundub, et õhuklapp on tühikäigul pisut liiga avatud, sest väärtuseks on kuskil 10-11% ja see tingib juba tühikäigu tõusmise taas kuskil 2500 juurde. Anduri throttle body küljest ära võtmisel on näha, et tegelikult võiks see olla kuskil 5% juures. Kas võib olla, et õhuklapp on liiga avatud, mis tingib omakorda eelneva probleemi? Seda testida on keeruline, sest reguleerimiskruvi on rikutud või on vajalik mingi spetsiaalvõti.



Huvitav on ka nukaanduri veateate esinemine, sest andur ise on uus, juhtmestik paistab olevat korras ja signaalid tulevad pistikusse õiged. Seega võib uskuda, et poest ostetud andur oli juba sünnist saadik vigane. Nukaandur peaks juhtima süüdet ning ajastama ka pihusteid, signaali puudumisel kasutatakse tõenäoliselt väntvõlli andurit selle umbkaudseks asendamiseks. Kas nukaandur võib olla ka kuidagi seotud tühikäigumootori signaalidega või mitte?

Olen avatud pakkumistele probleemi lahendamiseks, sest endal on juba mõistus otsa saanud, mida järgmisena proovida.

Olukorra parandamiseks tehtud tööde nimekiri parema ülevaate saamiseks:
1. Uus väljalase – kadus naeruväärselt kõrge short term fuel trim
2. Kõik sisselaske/väljalaske uued tihendid
3. Uus lambda andur – kadus kütteahela puudumise veakood
4. Uus nukkvõlli andur – muutusteta, veakood esineb ikka
5. Kapotialune osa juhtmestikust üle kontrollitud
6. Uus tühikäigumootor – muutusteta
7. Uus gaasiasendi anduri potekas – kadus gaasi peale jäämine


Tõestamaks, et meie kooperatiiv ei ole niisama talveund maganud, on mul ette näidata pilt ühest aktsioonist, mis toimus veebruari alguses. Pea aasta aega seisnuna tuli uuesti ellu äratada ja sõitma panna see vana sõber. Sai palju kaevata, lükata ning nautida toredat vanatehnikapäeva. Hetkel on auto veel garaažis ja töö käib, tulemustest räägib Kapa kunagi pikemalt.

[Mikk]

Kui nukalt infot ei saada või see info on vale, siis üldjuhul lähevad ajud nn avariireziimi, kus enamasti hakatakse mootorisse rohkem kütust pihustama, kui seda on vaja eriti kuna info on ka selle kohta, et õhuklapp on avatud. Samas seda ta aga ilmselt ei ole ja kuna õhulugeja järgi mootorisse nii palju õhku ei sisena ja lambda väärtus annab liiga rikka segu, siis piiratakse jälle kütuse peale andmist ja seda jäädaksegi tegema sükliliselt kuna aju ei suuda tuvastada tema jaoks reaalseid väärtusi.
Ehk siis tuleks vabaneda siiski nukaanduri veast ja saada õhuklapile ka normaalsed näitajad.
See on minu võhiklik arvamus.
NB! kõik süsteemid ei vajagi nukaandurilt infot.

[Sysi]

Lihtsalt pean oma paari aasta taguse seikluse ühe buumeriga siia kirjutama...
Nimelt pärast sisselaske kollektori korraks maha viskamist ja tagasi panemist tekkis täpselt samasugune probleem nagu sa kirjeldanud oled. Mind päästis ainult see, et õhulugeja lahti ühendamine tõi mootori pöörded väga madalale, aga vähemalt ei kõikunud pöörded rõvedalt. Sai terve suvi sedasi madalate pööretega maha kärutatud, diagnosti ei läinud ka, sest põhimõtteliselt ei suutnud see väike 30 eurot magama panna. Masin sõitis. Tühikäigul madalad pöörded tekitasid olukorra, kus mootori õlitus oli väga hädine. Ükskord käis mootoris üks kena pauk ja ragin korraks. Kuna see hääl ei jäänud püsima, sai rahulikult edasi kulgetud ja tunnetatud kuidas mootor iga kilomeetriga aina hädisemaks jääb. Lõpuks saigi uus mootor koos aju, juhtmete ja anduritega peale pandud sõitva auto pealt. Kui uus mootor minu auto peale sai oli aga viga endine. Sai uuesti uurima ja puurima hakatud ning siis selgus, et kuidagi oli gaasitross valesti reguleeritud(klapp oli liiga lahti). Sai see ilusti paika regullitud ning tühikäk jälle nagu tehasest tulnud.
Sellise tühise asja pärast said vanal mootoril saaled otsa ja pooleks murdus ka õlipumba keti tald karteris, mille tükid ilusti pumbal sõela ees olid. Lisaks sellele sai uue mootori raha eest ka andureid vahetatud:lol
Edu vea otsimisel ja vabandust OT pärast!;)

[Mikk]

Ega eelnev tekst nüüd nii OT ka ole. Valesti reguleeritud drosselklapp võib põhjustada sissepritsega masinal erinevaid vigu - ka antud teema probleem võib tuleneda sellest. Endal on kogemus ühe 1,7 monopritsega Lada puhul, kus kui auto minu kätte jõudis, oli tühikäik kohati liiga madal, kukkus sooja mootoriga alla 800 ja viskas ka kohati kõikuma. Vea teadet ei andnud. Mõjutasin gaasihoovastiku mehaaniliselt, mistõttu tõusid tühikäigul pöörded natuke üle 1100 ja koheselt ilmnes ka vea teade - sai korra veel kapoti all käidud näpitsatega ja tühikäik jäi pidama umbes kaheksasaja lõpp üheksasaja algus. Pöörded enam ei kõikunud, kuid ilmnes üks teine viga. Peale pikemat mnt sõitu ei tahtnud pöörded koheselt tühikäigule langeda kuna aga veateadet jälllegi ei ilmnenud ja pöörded ei kõikunud, siis mina rohkem seda masinat ei näppinud, läks uuele omanikule edasi.
Antud teema puhul oleks tore, kui teine töötav masin kõrval oleks, kust näiteks saaks proovida nukaandurit. Poest uut andurit ostma minna oleks vist natuke jama, kuna sai ju uus just soetatud.

[Rannamäe]

Kõvasti üle kahe aasta on möödas viimasest postitusest, aeg lendab, aga mingi ime läbi ei olegi see masin veel ümbersulatamisele läinud. Ikka veel vaikselt ussitab garaažinurgas. Võin enda madalat aktiivsust vabandada vaid sellega, et ühe aasta nendest kahest mängisin ma kaitseväelast ja sedagi mitte väga edukalt. Tegelikult on vahepeal ka kõvasti ühe laigulise nullviiega sõidetud ja seda remonditud, mis on hoidnud Ladaga sõitmise kenasti meeles ning seega polegi tegelikult valgest autost väga puudust tundnud.

Rääkides nüüd autost, korraliku tühikäigu puudumise probleem sai võrdlemisi kiiresti võrdlemisi lihtsa lahenduse. Tasub alati üle kontrollida usaldusväärsest allikast, milliste komponentidega üks mootor ikkagi töötama peaks ning probleemid võivad imekombel iseenesest kaduda. Tervitaks siinkohal selle pritsesüsteemi eelmist omanikku Pärnust, kes arvas, et Lada tühikäigumootorid on kõik omavahel vahetatavad ja kiidan enda lollust, et ma nagu papagoi sinna kohe ise samasuguse külge panin (sest vana ju oli selline – talupoja loogika). Kataloogist järgi vaadates tuli välja, et minu mootoril peaks ikkagi hoopis 21203 koodiga ning teistsuguse õhuklapi kujuga IAC olema.



Kõigile teadmiseks, GM-i toodangu kaudu sugulane Opel Vectra B oma 1.6 liitrise mahlapakiga kasutab täpselt sama tühikäigumootorit ning meie suures kesklaos oli selline detail täitsa olemas, millega lõppesid ka igasugused pöörete kõigutamised.

Siinkohal tahaksin aga tänada härra Mikk Talvikut, kes väga abivalmilt nõustus enda pritsemootori sisselaset mulle eelmisel aastal laenama, et ma saaksin näha millest üks rappimata isend koosneb ja andis mulle ühtlasi ka võimaluse testida ühte EURO2 nõuetele vastavat aju enda auto peal. Viimasel ei ole kahjuks OBDII tuge ning lähemalt tema tööga tutvuda ei saanud. Üldises pildis ei märganud aga mingit erinevust, töötas mõlema ajuga täpselt samamoodi. EURO2 masinatel aga ei tohiks pärast katalüsaatorit lambdat olla.

Aktiivset kasutust auto siiski ei leidnud, sest testimise käigus tuli välja, et see minu ajutine mootoriplokk on ikka väga ajutine. Kompressioon lahja ning kerge suitsuvine taga, sellest tõenäoliselt tulenev ka liigrikas segu ning kõrgel pöördel sai ka näha musta tahma summutist. Kõige õnnetum oli kolmas silinder, kes külmalt andis välja vaevu 8 bar ning soojalt umbes 9 bar.

Selle aasta alguses leidsin endale lõpuks ühe 21213 mootori ning kiskusin laiali. Silindriseinad on viisakad ning tehase hoonijäljed veel paistavad, kuid Lada mootorite legendaarselt sitt toode, ketipinguti tald, näeb välja nagu riivitud juust.




Loomulikult ei suutnud õlipumba ülipädev sõel kõike seda puru kinni hoida ning mitmed tükid suutsid ära rikkuda väntvõlli pinnad. Väntvõll läheb lihvimisse, ei tea veel ainult kuhu. Tõukuris taheti kirvehinda, Katusepapi tänava Jevgeni tegutsemise kohta ei tea midagi, Tartusse ei satu ka niipea vist. Vaatab jooksvalt...

Tegelikult on auto kallal ka teistsuguseid töid tehtud, loetlen need siin rohkem enda jaoks ülesse. Vahetatud on tagumised pidurisilindrid + torud, käigukasti ja tagasilla õli, sisemised rooliotsad, õõtsapuksid (polüuretaan), amordipuksid (samuti polüuretaan), vasak alumine õõtshoob, parem ülemine õõtshoob, tagumised amordid, pihustid puhastatud ja kontrollitud Truumus, kiiruseandur paigaldatud ning veljed pritsitud ja pulbervärvitud.

Vedrudelt sai ka tegelikult üks tiir maha lõigatud, aga see ei paistagi väga välja.



Odomeeter: 71 650