21013 Turbo, Whistle, 1982
21013 Turbo, Whistle, 1982
Foorumi reeglid
Autoteema pealkirja vormistamine:
Auto mudel, kasutajanimi, väljalaskeaasta n: 2107, Revolutsionäär, 1989
Tasuks lisada ka märgend kujul projekt-MUDEL n: projekt-2107
Teemasse palun lisada juttu oma masinast ja lisaks ka pildimaterjali.
Pildimaterjali üleslaadimisel kasutada võimalusel foorumi pakutud funktsionaalsust, sest välistelt saitidelt viidatud pildid kipuvad ajaga kaduma.
Autoteema pealkirja vormistamine:
Auto mudel, kasutajanimi, väljalaskeaasta n: 2107, Revolutsionäär, 1989
Tasuks lisada ka märgend kujul projekt-MUDEL n: projekt-2107
Teemasse palun lisada juttu oma masinast ja lisaks ka pildimaterjali.
Pildimaterjali üleslaadimisel kasutada võimalusel foorumi pakutud funktsionaalsust, sest välistelt saitidelt viidatud pildid kipuvad ajaga kaduma.
- zerosix
- Foorumi kasutaja
- Postitusi: 155
- Liitunud: 18 Veebr 2009 13:07
- Asukoht: Võrumaa Kõrgepalu
- Autod: 2106 Turbo, Audi A6 C5 TDI
21013 Turbo, Whistle, 1982
Tervist! Alustuseks mainiks ära:
*Auto omanik on kasutaja Whistle, kuid kuna ta asub teenistuses, siis algatan teema tema eest.
*See auto on totaalne rotikas. Kerest ma palju juttu ei tee, pigem räägiks muust tehnikast ja sellest kuidas töötab üks tavaline lada mootor üle laetult.
Mõte tekkis sõpradega ühelt saunaõhtult. Sooviks ühte masinat millega talvel sõita. Meie minevikku arvestades oli suhteliselt korraga selge, läheb jälle turbodega katsetamiseks. Ja peab olema säästuprojekt! Plaanis oli midagi üli lihtsat ja isegi mitte eriti töökindlat. Nimelt draw through lada karburaatoriga süsteem. Mõte seisnes selles, et talvel külma õhuga enamvähem vastu peaks kui põhjagaasi koguaeg ei anna. WB lambdat plaanisime laenata teiselt autolt, et korraga mahlasid segamini ei laseks ja enamvähem õiged düüsid sisse saaks. Kuna intercoolerit kasutada ei oleks saanud, sai välja valitud vesijahutusega turbo garrett t25. Eks ikka selleks et turbo külm pool võimalikult jahedana püsiks. Tuligi turboclubi selline isend müüki.
Ühtäkki turbo soetamise käigus plaanid muutusid. Nimelt müüjal oli pakkuda ka volkswagen corrado g60 aju koos juhtmestikuga. Veidi mõeldud ja saigi turbo koos ajuga koju toodud. Omal varasemast ajast ka corrado 280cc pihustid ja ümbertehtud lada 1,7 sl kollektor koos latiga. Valiku põhjuseks sai see, et aju ei vaja pöörete lugemiseks trigger wheeli, vaid kontaktivaba jagaja impulssi, ning tööpõhimõte on sama nagu mehhaanilisel k-jetronicul: Kõik pihustid töötavad samal ajal samas taktis ühtemoodi. Olen isegi sellise süsteemi peale mõelnud kuid ei teadnud et see ammu olemas on. Mainiks siinkohal veel ära ka selle, et aju ei tulnud vabalthingava corrado pealt. Nimelt corradol tehasest kompressor mis puhub kuni 0,8 bar ülerõhku. Seega ajul rõhuandur sees olemas.
Aju: Digifant DF1
Aju sisendid:
* Gaasiasendi andur/reostaat (TPS)
* Jagajast pöörete impulss (square wave)
* Kitsasriba lambda (0-1 volti)
* Mootori temp andur (CLT)
* Sisselaske õhu temp (IAT)
* Detonatsiooni andur (knock)
* Sisselaske kollektori rõhu andur (MAP)
Aju väljundid: (kõike juhitakse miinusega)
* Süütepool
* Tühikäigumootor
* Pihustid
Nüüd leidsime kuuri tagant ühe väga mädanenud 013 kere, kuid mootorit polnud. Otsisin mis ma otsisin kuid ei leidnud ühtegi big blocki müügist sobiva hinnaga. Nii nende asjadega on, siis kui vaja, neid pole. Jäigi üle tagavaravarjant kodu lähedalt üks 4 aastat väljas seisnud 1,2 mootor koos käigukastiga. Oleks teine jällegi rauda viidud kui poleks huvi üles näidanud.
Nüüd nimekiri asjadest mis hetkeseisuga olemas olid:
*T25 turbo 2.3L saabi pealt
*G60 aju ja juhtmestik (Integrated MAP sensor)
*Pritsung kolle
*G60 pihustid ja latt
*Fpr laename teiselt autolt
*VW kontaktivaba jagaja
*Süütepool
*1.2 mootor
*El benapump peaks ka kuskil olema
*Knock andur
*Tühikäigu mootor
*TPS
*Engine coolant temp sensor (kasutame originaali)
*Lambda sisend – kasutame innovate LC1
*Roostevaba põlved
Mida vaja:
*Air temp sensor (IAT)
*Intercooler
*Boosti kell
*Turbolõdvikud
*Katerisse õli tagasivool
*VW kontaktivaba jagaja istuma lada blokile.
*Hüdrokäsipidur
*Palju aega ja skilli.
Nüüd hakkasid tulema tagasilöögid. 1,7 mootori pritse kollektor ei istu tava kaane külge. Nimelt kollektori pihustikohad jäävad pooleldi vaatama sisselaske porte. Pihustid hakkaks pahistama vastu plokikaant ja pihusti avade pealt ei jää enam tihend kandma, kuna orig kaanel saab sile freesitud puutepind otsa. Mõeldud tehtud, vaja valmistada vahejupp kaane ja kollektori vahele.
Nüüd tarvis halli anduriga jagajat. Õnneks sõbral oli üle VW golf2 jagaja. Ilmselt kasutab ka corrado samasugust, kuna pistik istub 1:1 Kuid VW jagajal pole pikka jalga ja see osa mis blokki sisse istub, on umbes 2mm väiksema diameetriga. Loksumise vastu aitas alumiiniumist tehtud tihendusseib bloki ja jagaja vahele. Jalg sai tehtud originaal jagaja jala õigesse pikkusesse lõikamisel. Kommutaatorit eraldi vaja pole, see on ajus juba sees.
Väljalase pidi tulema võimalikult lihtne. Ei viitsinud hakata 4:1 kollektoriga majandama. Seega vaja ehitada vahejupp originaal väljalaske kollektorist turbosse. Tarvis oli kahte flantsi ja veidi mustast materjalist põlvi. Kokku punktisin detailid ise. Keevitajaks naabrimees. Siinkohal suured tänud Janekile.
.
Keeramine on ladal jama. Keeramist tuleb juurde saada, maksku mis maksab. Esialgu proovisin sellist lähenemist: Sai tehtud pikemaks roolikarbist väljatulevat ja teiselpool poolraamil asetsevat käändmiku.
Keeramist tuli juurde niipalju, et ülestungitud ninaga ja orig plekkveljega hakkas õrnalt velje äär vastu õõtsa käima. Esialgu mõtlesin et nii jätan, kuid netiavarustes leidub pilte venelaste ulme keevitustest ja leiutistest, mille tulemusena saadakse kenake pöörderaadius. Nähtud pildid panid mõtlema, et on omalegi midagi edevamat vaja. Algasid loomkatsed:
Alumist õõtsa pikendatud umbes 6 cm. Ülemist vähem aga suunaga tahapoole. Et annaks sama efekti kui esisilla etteviimine. Nüüd kolisid pikad rooliotsad ka lühikeste välimiste asemele.
To be continued...
*Auto omanik on kasutaja Whistle, kuid kuna ta asub teenistuses, siis algatan teema tema eest.
*See auto on totaalne rotikas. Kerest ma palju juttu ei tee, pigem räägiks muust tehnikast ja sellest kuidas töötab üks tavaline lada mootor üle laetult.
Mõte tekkis sõpradega ühelt saunaõhtult. Sooviks ühte masinat millega talvel sõita. Meie minevikku arvestades oli suhteliselt korraga selge, läheb jälle turbodega katsetamiseks. Ja peab olema säästuprojekt! Plaanis oli midagi üli lihtsat ja isegi mitte eriti töökindlat. Nimelt draw through lada karburaatoriga süsteem. Mõte seisnes selles, et talvel külma õhuga enamvähem vastu peaks kui põhjagaasi koguaeg ei anna. WB lambdat plaanisime laenata teiselt autolt, et korraga mahlasid segamini ei laseks ja enamvähem õiged düüsid sisse saaks. Kuna intercoolerit kasutada ei oleks saanud, sai välja valitud vesijahutusega turbo garrett t25. Eks ikka selleks et turbo külm pool võimalikult jahedana püsiks. Tuligi turboclubi selline isend müüki.
Ühtäkki turbo soetamise käigus plaanid muutusid. Nimelt müüjal oli pakkuda ka volkswagen corrado g60 aju koos juhtmestikuga. Veidi mõeldud ja saigi turbo koos ajuga koju toodud. Omal varasemast ajast ka corrado 280cc pihustid ja ümbertehtud lada 1,7 sl kollektor koos latiga. Valiku põhjuseks sai see, et aju ei vaja pöörete lugemiseks trigger wheeli, vaid kontaktivaba jagaja impulssi, ning tööpõhimõte on sama nagu mehhaanilisel k-jetronicul: Kõik pihustid töötavad samal ajal samas taktis ühtemoodi. Olen isegi sellise süsteemi peale mõelnud kuid ei teadnud et see ammu olemas on. Mainiks siinkohal veel ära ka selle, et aju ei tulnud vabalthingava corrado pealt. Nimelt corradol tehasest kompressor mis puhub kuni 0,8 bar ülerõhku. Seega ajul rõhuandur sees olemas.
Aju: Digifant DF1
Aju sisendid:
* Gaasiasendi andur/reostaat (TPS)
* Jagajast pöörete impulss (square wave)
* Kitsasriba lambda (0-1 volti)
* Mootori temp andur (CLT)
* Sisselaske õhu temp (IAT)
* Detonatsiooni andur (knock)
* Sisselaske kollektori rõhu andur (MAP)
Aju väljundid: (kõike juhitakse miinusega)
* Süütepool
* Tühikäigumootor
* Pihustid
Nüüd leidsime kuuri tagant ühe väga mädanenud 013 kere, kuid mootorit polnud. Otsisin mis ma otsisin kuid ei leidnud ühtegi big blocki müügist sobiva hinnaga. Nii nende asjadega on, siis kui vaja, neid pole. Jäigi üle tagavaravarjant kodu lähedalt üks 4 aastat väljas seisnud 1,2 mootor koos käigukastiga. Oleks teine jällegi rauda viidud kui poleks huvi üles näidanud.
Nüüd nimekiri asjadest mis hetkeseisuga olemas olid:
*T25 turbo 2.3L saabi pealt
*G60 aju ja juhtmestik (Integrated MAP sensor)
*Pritsung kolle
*G60 pihustid ja latt
*Fpr laename teiselt autolt
*VW kontaktivaba jagaja
*Süütepool
*1.2 mootor
*El benapump peaks ka kuskil olema
*Knock andur
*Tühikäigu mootor
*TPS
*Engine coolant temp sensor (kasutame originaali)
*Lambda sisend – kasutame innovate LC1
*Roostevaba põlved
Mida vaja:
*Air temp sensor (IAT)
*Intercooler
*Boosti kell
*Turbolõdvikud
*Katerisse õli tagasivool
*VW kontaktivaba jagaja istuma lada blokile.
*Hüdrokäsipidur
*Palju aega ja skilli.
Nüüd hakkasid tulema tagasilöögid. 1,7 mootori pritse kollektor ei istu tava kaane külge. Nimelt kollektori pihustikohad jäävad pooleldi vaatama sisselaske porte. Pihustid hakkaks pahistama vastu plokikaant ja pihusti avade pealt ei jää enam tihend kandma, kuna orig kaanel saab sile freesitud puutepind otsa. Mõeldud tehtud, vaja valmistada vahejupp kaane ja kollektori vahele.
Nüüd tarvis halli anduriga jagajat. Õnneks sõbral oli üle VW golf2 jagaja. Ilmselt kasutab ka corrado samasugust, kuna pistik istub 1:1 Kuid VW jagajal pole pikka jalga ja see osa mis blokki sisse istub, on umbes 2mm väiksema diameetriga. Loksumise vastu aitas alumiiniumist tehtud tihendusseib bloki ja jagaja vahele. Jalg sai tehtud originaal jagaja jala õigesse pikkusesse lõikamisel. Kommutaatorit eraldi vaja pole, see on ajus juba sees.
Väljalase pidi tulema võimalikult lihtne. Ei viitsinud hakata 4:1 kollektoriga majandama. Seega vaja ehitada vahejupp originaal väljalaske kollektorist turbosse. Tarvis oli kahte flantsi ja veidi mustast materjalist põlvi. Kokku punktisin detailid ise. Keevitajaks naabrimees. Siinkohal suured tänud Janekile.
.
Keeramine on ladal jama. Keeramist tuleb juurde saada, maksku mis maksab. Esialgu proovisin sellist lähenemist: Sai tehtud pikemaks roolikarbist väljatulevat ja teiselpool poolraamil asetsevat käändmiku.
Keeramist tuli juurde niipalju, et ülestungitud ninaga ja orig plekkveljega hakkas õrnalt velje äär vastu õõtsa käima. Esialgu mõtlesin et nii jätan, kuid netiavarustes leidub pilte venelaste ulme keevitustest ja leiutistest, mille tulemusena saadakse kenake pöörderaadius. Nähtud pildid panid mõtlema, et on omalegi midagi edevamat vaja. Algasid loomkatsed:
Alumist õõtsa pikendatud umbes 6 cm. Ülemist vähem aga suunaga tahapoole. Et annaks sama efekti kui esisilla etteviimine. Nüüd kolisid pikad rooliotsad ka lühikeste välimiste asemele.
To be continued...
Äge rotikas.
Geomeetria muudatused on täitsa teretulnud. Pikem õõts vähendab camber gaini ja ülevalt tahapoole nihutatud šarniir annab rohkem järeljooksu. Võib juhtuda, et isegi roll center on madalamale nihkunud.
Aga üks väike tähelepanek.
Nimelt on vedru jäikus rattast ruutsõltuvuses vedru ülekandetegurist(kui palju liigub ratas vs kui palju liigub vedru).
Näiteks vähendades ülekandetegurit 2x, on vaja sama jäikuse jaoks valida 4x jäigem vedru.
Ma ei tea, mis on Lada esivedru ülekandetegur, aga silma järgi ütleks, et umbes 0,75. Kui teie olete seda vähendanud 0,5 peale, ehk 1,5x siis oleks tarvilik valida vähemalt 2,25x jäigemad vedrud.
Geomeetria muudatused on täitsa teretulnud. Pikem õõts vähendab camber gaini ja ülevalt tahapoole nihutatud šarniir annab rohkem järeljooksu. Võib juhtuda, et isegi roll center on madalamale nihkunud.
Aga üks väike tähelepanek.
Nimelt on vedru jäikus rattast ruutsõltuvuses vedru ülekandetegurist(kui palju liigub ratas vs kui palju liigub vedru).
Näiteks vähendades ülekandetegurit 2x, on vaja sama jäikuse jaoks valida 4x jäigem vedru.
Ma ei tea, mis on Lada esivedru ülekandetegur, aga silma järgi ütleks, et umbes 0,75. Kui teie olete seda vähendanud 0,5 peale, ehk 1,5x siis oleks tarvilik valida vähemalt 2,25x jäigemad vedrud.
Tänud zerosix teema algatuse eest, kiired ajad teenistuses ja vähesed interneti võimalused toon enda vabanduseks, pealegi on pildid nagunii ka sinu arvutis täitsa olemas. See selleks, mõni sõna ka mootori kohta, tegemist täiesti tavalise stock 1.2l motoga millel pole mitte midagi tehtud ja isegi mitte sisse vaadatud mis seisukorras see on ilmselt veel vana vene plokikaane tihendiga. Eesmärk proovida ülelaadida nurgatagant võetud mootor ja vaadata mis sellest saab;)
Vedrustuse seisukohalt täiesti nõustun twist, tuntavalt on esiosa pehmem ja ka madalam. Mis hakkab häirima tingitult sellest on massiivne "bodyroll" kurvides
Ruttavalt etteöeldes on tõesti plaanis see tehnika suvel ühe väga korraliku 06-e peale panna ehk nö sleeper teha, stock välimusega. Senikauaks aga jätkame selle isendiga ja proovimised testimised tulemas, nägemist.
Vedrustuse seisukohalt täiesti nõustun twist, tuntavalt on esiosa pehmem ja ka madalam. Mis hakkab häirima tingitult sellest on massiivne "bodyroll" kurvides
Ruttavalt etteöeldes on tõesti plaanis see tehnika suvel ühe väga korraliku 06-e peale panna ehk nö sleeper teha, stock välimusega. Senikauaks aga jätkame selle isendiga ja proovimised testimised tulemas, nägemist.
- zerosix
- Foorumi kasutaja
- Postitusi: 155
- Liitunud: 18 Veebr 2009 13:07
- Asukoht: Võrumaa Kõrgepalu
- Autod: 2106 Turbo, Audi A6 C5 TDI
Tänud!
Knock anduri location:
Nii, jäime keeramise juurde.Keeramine tegelikult väga hea ei saanud. Kui auto nina on üles tungitud siis on ratastel locki tunduvalt rohkem, kuid kui nina oma raskuse peal, siis hoovastikus vardad lähevad teise nurga alla.. Nüüd tekkis ka selline jama, et esiratas liiga taga ja hakkab keeramisel koopasse käima. Sai koopaid lõigatud ja nina ka korraga kõrgemaks aetud kummipikside abil. Nagu Twist juba mainis.. Nüüd oleks ette kõvemat vedru vaja. Samuti sai ülemine õõtsapikendus liiga palju lühem alumisest. Rattakallet tuli veidi palju. Igaljuhul elame vaatame kuidas selline geomeetria end ära tasub.
Muidugi seisnud auto puhul jama palju. Ei töötanud ükski pidurisilinder. Pidi kõik üle käima ja vajadusel uued panema. Samuti jäi kogu autole vaid üks originaal piduritoru, kõik pidi välja vahetama. Märgiks veel ära ka gardaani vahepuki vahetuse ja differ sai ka 100% lukku (viga jääraja suunitlusega autole, ma tean) Hüdrokäsipidur tuli identne eelmisega, ehk honda civiku peasilinder ja rakis ise tehtud.
Nüüd jõudis kohale pakk db-hp’st mis sisaldas:
* Intercooler 550x180x65 (mm) Inlet/Outlet: 2.5"/2.5"
* Silikoonlõdvik Ø 52mm - 63mm 45'
* 2701SW-BAR 52mm Turborõhu näidik 2bar
Vahepeal tehtud juhtmestik – aju kolis kindalaekasse, juhtmed jooksevad läbi tuleseina tehtud augu. Aku kolis kõrvalistuja jalge ette, muidugi klambriga põhja küljes kinni. Veetud Bensiinitrass koos tagasivooluga ja paigalatud manometer. Samuti turbole õlitus ning õlisurve jaoks samuti manometer. Lisaks turbo õlitusele pidi ju vedama ka turbole vesijahutuse. Selleks võtsime trassi mis väljub soojendusradikast. Peale turbot läheb vana rada pidi plokikaande.
To be continued...
Knock anduri location:
Nii, jäime keeramise juurde.Keeramine tegelikult väga hea ei saanud. Kui auto nina on üles tungitud siis on ratastel locki tunduvalt rohkem, kuid kui nina oma raskuse peal, siis hoovastikus vardad lähevad teise nurga alla.. Nüüd tekkis ka selline jama, et esiratas liiga taga ja hakkab keeramisel koopasse käima. Sai koopaid lõigatud ja nina ka korraga kõrgemaks aetud kummipikside abil. Nagu Twist juba mainis.. Nüüd oleks ette kõvemat vedru vaja. Samuti sai ülemine õõtsapikendus liiga palju lühem alumisest. Rattakallet tuli veidi palju. Igaljuhul elame vaatame kuidas selline geomeetria end ära tasub.
Muidugi seisnud auto puhul jama palju. Ei töötanud ükski pidurisilinder. Pidi kõik üle käima ja vajadusel uued panema. Samuti jäi kogu autole vaid üks originaal piduritoru, kõik pidi välja vahetama. Märgiks veel ära ka gardaani vahepuki vahetuse ja differ sai ka 100% lukku (viga jääraja suunitlusega autole, ma tean) Hüdrokäsipidur tuli identne eelmisega, ehk honda civiku peasilinder ja rakis ise tehtud.
Nüüd jõudis kohale pakk db-hp’st mis sisaldas:
* Intercooler 550x180x65 (mm) Inlet/Outlet: 2.5"/2.5"
* Silikoonlõdvik Ø 52mm - 63mm 45'
* 2701SW-BAR 52mm Turborõhu näidik 2bar
Vahepeal tehtud juhtmestik – aju kolis kindalaekasse, juhtmed jooksevad läbi tuleseina tehtud augu. Aku kolis kõrvalistuja jalge ette, muidugi klambriga põhja küljes kinni. Veetud Bensiinitrass koos tagasivooluga ja paigalatud manometer. Samuti turbole õlitus ning õlisurve jaoks samuti manometer. Lisaks turbo õlitusele pidi ju vedama ka turbole vesijahutuse. Selleks võtsime trassi mis väljub soojendusradikast. Peale turbot läheb vana rada pidi plokikaande.
To be continued...
-
aandre.palang
- Foorumi kasutaja
- Postitusi: 66
- Liitunud: 03 Okt 2011 13:17
- Asukoht: kadrina
- Autod: Vaz 21074; primera p10
- zerosix
- Foorumi kasutaja
- Postitusi: 155
- Liitunud: 18 Veebr 2009 13:07
- Asukoht: Võrumaa Kõrgepalu
- Autod: 2106 Turbo, Audi A6 C5 TDI
Rakise tegin võimalikult lihtsalt. Keevitust selle valmimise juures kasutatud ei ole. Ainus keevitus on civiku peasilindrisse siseneva õli stuts, mis antakse kaasa. Kuid kaasa antakse selline kuhu peale lükata voolik. Sinna on keevitatud otsa kahe piduritoru ühendamiseks mõeldud vahejupp. Võtsin 2 lühikest vinklijuppi, puurisin vajalikesse kohtadesse augud ja kinnitasin mõlemad vinklid tavalise raudlati külge 90 kraadiste kõrvadega (samuti vinklist tehtud) Raudlatt istub kere küljes sellise vahetala küljes mis ühendab esiistmete jaoks mõeldud kõrvu. Vinkleid toetab tagant väike toru mis kinnitub orig käsipiduri ühte kinnitusavasse M6 poldiga. Kang on vajalikust kohast lapikuks väänatud kruustangide vahel ja tehtud on ta alumisest osast veidike kraadi all olevast torust.
EDU nokitsemisel!
EDU nokitsemisel!
- zerosix
- Foorumi kasutaja
- Postitusi: 155
- Liitunud: 18 Veebr 2009 13:07
- Asukoht: Võrumaa Kõrgepalu
- Autod: 2106 Turbo, Audi A6 C5 TDI
Auk ongi veesärki puuritud. Kui august sisse vaadata, näeb sealt silindri seina. Selle koha peal on blokil paks sein ja see kannatab keermestamist. Poldi otsa tegin igaksjuhuks hermeetikuga kokku ja lisasin ka vaskseibid mõlemale poole andurit. IAT anduri valisime avatud elemendiga ja tuli ta audi A4 pealt. Aastakäiku ma ei tea, sõber otsis kataloogist selle välja. Selline näeb ta välja sisselaske torustiku küljes: andurist vasakule jääb tühikäigumootori tarbeks stuts.
Tegin kärmelt ka ühe skeemi kus näha, et hüdro läheb tahamineva piduritrassi vahele. Ülejäänud süsteem jääb originaal. Ei tasu unustada, et civiku silindril on teise keermesammuga otsad ja tuleb lasta valmistada hübriid otstega torud.
Tegin kärmelt ka ühe skeemi kus näha, et hüdro läheb tahamineva piduritrassi vahele. Ülejäänud süsteem jääb originaal. Ei tasu unustada, et civiku silindril on teise keermesammuga otsad ja tuleb lasta valmistada hübriid otstega torud.
- zerosix
- Foorumi kasutaja
- Postitusi: 155
- Liitunud: 18 Veebr 2009 13:07
- Asukoht: Võrumaa Kõrgepalu
- Autod: 2106 Turbo, Audi A6 C5 TDI
Nii jah, muutsin skeemi natuke arusaadavamaks. Ei teagi täpselt mis pöörete peal ta elama hakkab. Tahhomeetrit pole veel külge jõudnud ühendada. Piiraja peaks aju andmete kohaselt olema 6200 rpm ja kuskil seal keskel ta elama hakkab.
Turbo müüja ütles, et saabi 2.3 mootori peal pidi see juba 1500 rpmi juures max rõhu puhuma.
Aga jutt läheb edasi. Bensiinipump paigaldatud pagasiruumi ja rõhuregulaator paisupaagi klambri külge. Oligi bensiinitrass valmis. Teoreetiliselt sai juba autot tööle proovida. Järgnevalt sai külge turbo ja downpipe. Mingit sumbutajat kui sellist autol pole. Downpipe saab mootoripadja kõrval lihtsalt otsa. Nüüd sai vaadata kuhu sobib lambda jaoks stuts. Vaba ruumi jäi anduri jaoks kenasti ja nagu eelnevalt mainitud kasutame Innovate lairiba lambdat.
Samaaegselt valmis ka cooleriring ja sisselasketorustiku sobitamine. Tuli juurde osta nii mõnigi silikonlõdvik. Millest pilti pole, on õli tagasivoolu stuts, kuid seal mootoripadja ja generaatori vahelises alas karteri küljes ta on.
Nüüd saidki enamvähem kõik pudinad külge ja algas seadistamine. Käima läks halvasti ja kui käis siis ei saanudki aru mitme silindriga. Gaasi andmisele mootor ei allunud ja suri hoopis välja. Kahtlustasin süüte probleemi, kuid olin süüte märkide järgi paika pannud. Jagaja jalast oli küll vähe ruumi keerata, tahtis klambriga vastu plokikaant minna, kuid enne vastuminekut andis jagaja siiski signaali ajule ja süütepoolist sain sädeme kätte. Diagnostimise mõttes tõin salongi ühe LEDi, mis sai toite pihusti juhtmest. Nüüd led vilkus iga kord kui pihusti avanes. See oli korras. Kuna garaazist oli võtta selline imeloom nagu kahe kontaktpaariga lada jagaja, siis proovisin seda peale panna. Üks kontaktpaar toimetas nii nagu originaalistki ja teine kontaktpaar andis ajule pöörete signaali. Esimene katse ja auto töötas hoobilt väga puhtalt. Kohe oli hea meel, kuid nii kui pöörded tõusid umbes 2000 juurde, suri mootor välja nagu võtmest jäetud. Viga otsisin väga kaua. Lõpuks arvasin et see kontaktidega signaali andmine ajule ikka õige ei ole. Pöörete suurenedes ilmselt kontaktid ei anna enam signaali edasi, kuna tegemist oli väga väikese pingega. Andsin läbi kontaktide ajule impulsse pingega 0,2 V. (Sama mida väljastab halli andur) Panin tagasi peale kontaktivaba jagaja, kuid probleem oli endine. Süüde sai küll märkide järgi paika, kuid töötamise ajal seda varajasemaks reguleerida polnud võimalik. Kohe läks klambriga vastu plokikaant. Ja kui keerata jalast hamba võrra edasi, sai igatmoodi liiga varajane. Lõpuks viilisin plokikaanel ühe naljaka kõrva maha. Kes teab seal jagaja taga asub üks mittemidagiütlev "kõrv" Nüüd sai jalast süüdet varajasemaks keerata ja hopsti. Korraga mootor töötas nii nagu peab. Ilmselt läbi aju käib säde väikese viitega ja jagajast peabki varajasem olema. Mõned pildid ka milline lõpuks kapotialune välja näeb:
Ja video mida juba nii mõnedki näinud:
http://www.youtube.com/watch?v=DPVThy8SZT8
Turbo müüja ütles, et saabi 2.3 mootori peal pidi see juba 1500 rpmi juures max rõhu puhuma.
Aga jutt läheb edasi. Bensiinipump paigaldatud pagasiruumi ja rõhuregulaator paisupaagi klambri külge. Oligi bensiinitrass valmis. Teoreetiliselt sai juba autot tööle proovida. Järgnevalt sai külge turbo ja downpipe. Mingit sumbutajat kui sellist autol pole. Downpipe saab mootoripadja kõrval lihtsalt otsa. Nüüd sai vaadata kuhu sobib lambda jaoks stuts. Vaba ruumi jäi anduri jaoks kenasti ja nagu eelnevalt mainitud kasutame Innovate lairiba lambdat.
Samaaegselt valmis ka cooleriring ja sisselasketorustiku sobitamine. Tuli juurde osta nii mõnigi silikonlõdvik. Millest pilti pole, on õli tagasivoolu stuts, kuid seal mootoripadja ja generaatori vahelises alas karteri küljes ta on.
Nüüd saidki enamvähem kõik pudinad külge ja algas seadistamine. Käima läks halvasti ja kui käis siis ei saanudki aru mitme silindriga. Gaasi andmisele mootor ei allunud ja suri hoopis välja. Kahtlustasin süüte probleemi, kuid olin süüte märkide järgi paika pannud. Jagaja jalast oli küll vähe ruumi keerata, tahtis klambriga vastu plokikaant minna, kuid enne vastuminekut andis jagaja siiski signaali ajule ja süütepoolist sain sädeme kätte. Diagnostimise mõttes tõin salongi ühe LEDi, mis sai toite pihusti juhtmest. Nüüd led vilkus iga kord kui pihusti avanes. See oli korras. Kuna garaazist oli võtta selline imeloom nagu kahe kontaktpaariga lada jagaja, siis proovisin seda peale panna. Üks kontaktpaar toimetas nii nagu originaalistki ja teine kontaktpaar andis ajule pöörete signaali. Esimene katse ja auto töötas hoobilt väga puhtalt. Kohe oli hea meel, kuid nii kui pöörded tõusid umbes 2000 juurde, suri mootor välja nagu võtmest jäetud. Viga otsisin väga kaua. Lõpuks arvasin et see kontaktidega signaali andmine ajule ikka õige ei ole. Pöörete suurenedes ilmselt kontaktid ei anna enam signaali edasi, kuna tegemist oli väga väikese pingega. Andsin läbi kontaktide ajule impulsse pingega 0,2 V. (Sama mida väljastab halli andur) Panin tagasi peale kontaktivaba jagaja, kuid probleem oli endine. Süüde sai küll märkide järgi paika, kuid töötamise ajal seda varajasemaks reguleerida polnud võimalik. Kohe läks klambriga vastu plokikaant. Ja kui keerata jalast hamba võrra edasi, sai igatmoodi liiga varajane. Lõpuks viilisin plokikaanel ühe naljaka kõrva maha. Kes teab seal jagaja taga asub üks mittemidagiütlev "kõrv" Nüüd sai jalast süüdet varajasemaks keerata ja hopsti. Korraga mootor töötas nii nagu peab. Ilmselt läbi aju käib säde väikese viitega ja jagajast peabki varajasem olema. Mõned pildid ka milline lõpuks kapotialune välja näeb:
Ja video mida juba nii mõnedki näinud:
http://www.youtube.com/watch?v=DPVThy8SZT8