2106 1.3T, zerosix, 1982

2106 1.3T, zerosix, 1982

Võimalus foorumi külastajatel oma Ladat lähemalt tutvustada
Foorumi reeglid
Autoteema pealkirja vormistamine:
Auto mudel, kasutajanimi, väljalaskeaasta n: 2107, Revolutsionäär, 1989
Tasuks lisada ka märgend kujul projekt-MUDEL n: projekt-2107

Teemasse palun lisada juttu oma masinast ja lisaks ka pildimaterjali.

Pildimaterjali üleslaadimisel kasutada võimalusel foorumi pakutud funktsionaalsust, sest välistelt saitidelt viidatud pildid kipuvad ajaga kaduma.
Kasutaja avatar
zerosix
Foorumi kasutaja
Postitusi: 155
Liitunud: 18 Veebr 2009 13:07
Asukoht: Võrumaa Kõrgepalu
Autod: 2106 Turbo, Audi A6 C5 TDI

2106 1.3T, zerosix, 1982

Postitus Postitas zerosix »

Tere. Viimaks otsustasin teha ära teema sellest projektist. Võibolla mõni turbohuviline saab isegi midagi kõrva taha panna ja õppida minu vigadest. Järgnev lugu on alguse saanud juba 4 aastat tagasi, kui sõber tuli mõttele teha midagi ebatavalist ja teistmoodi. Huvi oli, ja kaotada polnud midagi. Plaan nägi ette golf 2 diisli turbo (garrett T3) paigaldamist Vaz 21063-le. Algul teadmistepagas piirdus sellega, et rohkem õhku + rohkem bensiini = rohkem jõudu. See kuidas need kaks asja omavahel sümbioosi saada kujunes ajapikku järjest raskemaks. Aga miks ikkagi lada? Automargi valik ju suur ja lai, mõnele kohe turbo kit’idki müüa... Asja pani paika lada juppide kättesaadavus ja hind. Hea praktiseerida. Pealegi nullkuus juba maast madalast näpus olnud. Algselt plaanisime teha säästuprojekti, kuid peale seda kui teist korda kaanetihendi puruks olin lasknud pidi midagi muutuma. Et asjas rohkem selgust oleks jagan ehituse etappidesse. Alustan siis algusest.

Stage I

Kuna kogu lugu keerles mootori ümber siis kere seisukord polnud esmatähtis. Tuttava käest soetasin ühe tõsiselt mädanenud 06 kere mis oleks kohe kuusakoski viidud. Kiiresti sai auto tutvusrinkonnas hüüdnime „Banaan”, seetõttu et välisilmest puudusid küljekarbid (loe:küljest roostetanud) ning silma jäi ka ulatuslik rooste. Alustuseks pidi selline kere sobima, polnud paremat võtta. Kõige esimene katse oli originaal kohvi mootoriga ja originaal kollektori otsas istuva turboga mis puhus karpasse ja ei midagi enamat. Kõik keevitustööd sooritas naabrimees kes juba korraga arvas et meil see niisama lihstalt tööle ei hakka. Nagu juba mainisin siis teadmised piirdusid ainult sellega, et turbo annab kõvasti minekut juurde, aga mis juppe on juurde vaja kogu kompoti töötamiseks, seda hakkasime uurima alles hiljem. Kuid inimene õpib ainult oma vigadest. Niisiis sai veetud turbole õlitus ja ka keevitatud karp karburaatorile peale kuhu siis turbo puhuma hakkas. Oligi kõik vajaminev, et tagada rohkem õhku. Tol hetkel arvasime, et rohkema bensiini tagamiseks piisab vaid ülepuuritud düüsidest ja ongi turbopüss valmis. 162 ja 200 düüsid sisse ning minek. Sai sõita 50 meetrit ja kõik, hing kinni. Hakkas jõnksutama ja tahtis ära surra.

Nüüd hakkas uurimine ja puurimine pihta, mida oleks pidanud tegema juba ennem. Mis siis viga? Tuli välja, et lada orig benapump lööb heal juhul 0,4 bari rõhku. Juhtus see, et turbo lihtsalt lükkab bensiini tagasi paaki hetkel mil boost ületab bensiinirõhu. Mida siis nüüd teha? Sõber (kasutajanimi Whistle) hakkas uurima Turboclub keskkonnast tarkusi. Ongi olemas lahendus. Elektriline bensiinipump ja FPR – fuel pressure regulator. Lisaks sai soetatud veel boosti kell ja BOV – blow off valve. Algaski uute juppide paigaldamine. El pumba tarbeks pidi vedama tagasivoolu paaki ja bensiinisurve edastamiseks manomeetri paigaldama salongi. Baassurveks panime 0,5 bari mis siis tänu FPR’ile hakkas võrdeliselt tõusma boostiga. Esimene käivitus ja bensiin jooksis otse mootorisse, st ujukinõel ei pidanud enam kinni. Selle vastu aitas kummist otsaga nõel. Peale seda saigi mootori tööle. Teine käik polnud varem ühegi ladaga nii kiiresti otsa saanud kui nüüd, kuid kolmas jäi venima ja puterdama... Keegi ei osanud arvata miks. Teisel katsel sama asi – esimene teine väga head aga kolmas poob. Kolmanda katsega kadus neljas pütt tagant. Pärast selgus et kaanetihend puruks. Sellegipoolest oli kõigil hea meel et asi töötas veidigi ja sai kõvasti inspiratsiooni, et mootor uuesti üles ehitada.

Stage II

Edasi läks lugu järgmisel kevadel. Algas ehitus täiesti uue 4-1 väljalaskelollektori ja 50mm downpipe’i meisterdamisega mustast materjalist. Peale selle õnnestus sõrmed taha saada ka 1 kg kergemale hoorattale. Loomulikult ka uus plokikaanetihend koos uute klapisääretihenditega ja kui juba klapid väljas olid siis said nad ka soveldatud. Kolbidele läksid külge ka uued rõngad. Kui kõik vidinad oma kohale olid seatud siis hakkaski testimine pihta. Sisse valasime muidugi ainult 98 bensiini. Testisõidul esimene ja teine käik olid tunduvalt paremad kui varem, kuid kolmandaga tahtis mootor välja surra. Kõik katsed nurjusid ja tihend lõpuks ikkagi lõpetas töölepingu. Nüüd algas suurem info hankimine turbo eraelu puudutaval teemal. Tuli välja et tihendid lendasid minema detonatsiooni tõttu. Mootoris oli liiga vaene segu ja temperatuur tõusis silindrites üle kriitilise piiri, kuna karburaator ei taganud piisavalt bensiini ja segunumbreid millegagi jälgida polnud. Peale selle aitasid kaasa veel: liiga kuum mootorisse sisenev õhk – kuna puudus intercooler, vale süüde ja liiga suur ülerõhk kuna garrett t3’l on integreeritud wastegate ja selle vedru hakkab rõhku piirama umbes 1+ bari juures.

Nüüd on vaja kõik see elimineerida ja teha palju kulutusi. Lihtsam oleks projekt katki jätta või otsida korraga mõni asisem mootor, kuid sõbraga pikalt arutatud sai meil motoks: F**k the easy way, we do it hard!

Stage III Mootori tuunimine algab kapremondiga!

Sügisel võtsime puhkuse ja hakkasime sõbraga raha koguma. Kogu talv põhiliselt möödus turbosüsteemile uute juppide hankimisega ja kevadel selgus et mootoriremondist me ei pääse. Raamsaaled olid liiga kulunud ja krobelised. Tänu neile oli ka väntvõllil suur lõtk. Kolbide väljavõtmisel selgus et rõngad ei taha maha tulla, ning lähemal vaatlusel avastasin rõngastevaheliselt alalt mõred. Õnneks sain soodsalt uue 011 ploki koos uue 0,25 remontmõõdus väntvõlliga. Pikemalt mõtlemata sai see mootor peale tõstetud ja sinna lisaks juurde ostetud uued raam-ja kepsusaaled, vähe sportlikumad kolvid ja kõik uued tihendid. Tänu heale tuttavale kes kunagi tegeles rallispordiga saime enda valdusesse 3.8 kg kaaluva hooratta ja ratta peal jooksva ketipinguti! Alumine ots sai väga hea ja väntvõll käis ringi kerge näpuliigutusega. Mootori paremaks hingamiseks sai ostetud porditud plokikaas. Turbosüsteemi täiendasime vesi-õhk intercooleriga, turborõhu kontrollimiseks manual boost controller koos emusa välise 35mm wastegate’ga, mille tarbeks modifitseerisime ka vl kollektorit. Sisselasketorustik 60mm roostevaba teras mida ühendavad logpro silikonlõdvikud. Õhu sissevõtt hakkas nüüd toimuma läbi 3” simonsi koonusfiltri. Lõpuks tuli USA’st ka teine pakike, mis sisaldas endas Innovate lc-1 wb lambda komplekti. Peale pikka mõtlemist sai soetatud ka KnockSense aparatuur mis võimaldab tuvastada detonatsiooni mootoris. Salongis leidsid endale kohad mitmed Trisco näidikud mille tarbeks valmis ka uus keskkonsool. Nende hulgas ka Trisco 5” tahhomeeter koos shift lightiga mille modifitseerisime ümber reguleeritavaks spark-cut piirajaks.

Kuna kere oli liiga kurvas seisus siis tuli midagi temaga ette võtta. Kogu sisu minema ja mädanenud kohad said välja lõigatud. Et kere jäigem oleks said miskid vinkelrauad ka sisse poltidega keeratud. Ega ta hea ei ole aga toru polnud võtta. Silmailuks ja proovimise mõttes tegime taha ka koopalaiendid ja tiiva. Rooste katmiseks sai alla punktitatud ka välised küljekarbid. Aku muidugi kolis pagasnikusse.

Lõpuks kui mitme kuu vältel asjade kokkuladumine lõpule jõudis, algas jälle testimine. Seekord sai muretsetud messingust 1.6 mm paksune kaanetihend. Alguses mootor ei soovinud 4-ja silindriga hästi töötada, mille peale asendasime süütepooli Bosch toodanguga, külge läksid silikoon küünlajuhtmed ja miskid audi 3-elektroodiga küünlad. Mootor ei jõudnud boosti all veel töötadagi, kui avastasin et õli on hall. Egas midagi, kaas maha. Tuli välja et messing kaanetihend ei jäänud üksi pidama. On ta ju originaalselt mõeldud 2-he orig tihendi vahele. Vahele läks tavaline tihend ja lõpuks sai hakata testima. Küll sai karpal vahetatud düüse ja emulsioonitorusid, reguleeritud ujukitaset ja proovitud erinevaid bensiinirõhkusid Mure jäi samaks. Arvan et sain vastuse ka miks. Tundub et lada karpal boosti all venturi effekt ei tööta. St vabalt hingataval mootoril tekib töötamisel karburaatori venturis (lõõri kitsas ala) hõrendus, mis siis lubab atmosfääril ujukikambrist bensiini venturi effekti tekkekohta lükata. Kuid boosti all tekib olukord, et venturis ja ujukikambris on samad rõhud ja bensiin jääb seisma. Probleemi saaks võibolla lahendada kui oleks võimalik ujukikamber veidi suurema ülerõhu alla saada kui ülejäänud karpa, kuid see on väga raskesti teostatav. Tekib küsimus, et kuidas siis esimese ja teise käiguga asi toimis? Vastus: puhtalt kiirenduspumba bensiini pealt. Jõudsimegi kohta, et lada karburaatorit ei anna lihtsal viisil blow-through karburaatorina kasutada. Kui karburaatoriga blow through süsteemi kasutada peab hankima selleks vastava karpa-nt renault r5, või modifitseeritud weber dat 32/36. Küll aga sobib lada karburaator draw-through süsteemiks, kuid see ei puutu enam asjasse. Nüüd viskame karpa lõpuks pealt minema.

Stage IV Tänapäev. Kunagi see auto omale EFI saab.

Esimene mõte peale orig karpat olid bike ITB-d, kuid Ebay-st nende tellimine oleks veidi kalliks läinud. Tuli vaadata midagi ligemalt seekord. Nii tuligi päevakorda koduhoovist 89 a audi r5 mootorilt K-Jetronic mehhaaniline pritse. Mõeldud tehtud. Kõik vajalik omal olemas, ning algaski uue sisselaskekollektori ehitus, mis käib veel praegugi. Veermikule mõeldes said soetatud 4x niva kahepoolse töötamisega uued amordid, esivedrudelt 2 keerdu maha lõigatud ja taha ostetud 90.a sierra vedrud, mis on pakemast materjalist ja tavaolekus originaalist 3 keeru võrra lühemad. Pagasiruumis nüüd ka 2 el bensiinipumpa, filter ja custom made fuel surge tank. Päevakorda peaks tulema ka hüdrokäsipidur.

Pildid:
Pilt

Pilt Pilt Pilt Pilt Pilt
Pilt Pilt Pilt Pilt Pilt
Pilt
Pilt
c
ccve
Foorumi kasutaja
Postitusi: 654
Liitunud: 01 Apr 2006 16:07
Asukoht: Viljandimaa
Autod: Lada Samara Carlota, Lada Samara S1600, Lada VFTS

Postitus Postitas ccve »

Väga hea lugemine oli ning jääb üle vaid palju edu ning jõudu soovida :)
Kasutaja avatar
marzer
Foorumi kasutaja
Postitusi: 162
Liitunud: 06 Aug 2006 21:13
Asukoht: võru-tartu
Autod: vaz2103,74a

Postitus Postitas marzer »

Vägev ettevõtmine. Video võiks kh teha kui pilli jooksma saate.
m
Marko512
Foorumi kasutaja
Postitusi: 31
Liitunud: 30 Juun 2011 10:22
Asukoht: Jõgeva

Postitus Postitas Marko512 »

täiega edu selle ehitamisel...ootan isuga uusi pilte ja juttu :D:P
Kasutaja avatar
MuKi14
Foorumi kasutaja
Postitusi: 1149
Liitunud: 01 Veebr 2007 21:41
Asukoht: Pärnu
Autod: 2106

Postitus Postitas MuKi14 »

Väga vinge ettevõtmine. edu!
Kasutaja avatar
whistle
Foorumi kasutaja
Postitusi: 37
Liitunud: 31 Jaan 2010 20:13
Asukoht: Võrumaa
Autod: 2106

Postitus Postitas whistle »

Tänud heade soovide eest, kuna edu läheb tarvis. Mina ning teema autor ZeroSix oleme koos selle auto ehituse taga. Hetkel tegeleme sisselaske kollektori valmistamisega nagu mainitud sai kuid pihustipesade valmistamisega on hetkel natukene probleeme, kuid valmis nad saavad sest ülejäänud kollektori jupid on juba olemas. Peale selle on suurem töö pritsepea paigaldusega kuna ruumi puudus on suur, õnneks küll on juba sobiv asukoht valitud. Väiksematest modifikatsioonidest läheb vahetusse originaal jagaja küll originaali vastu aga vaakum referentsiga et muudaks natukenegi süüdet hilisemaks boosti all, muidu peab liig hilise süütega sõitma ning sellega kaotab natukene jõudu. Hetkel suurim ülerõhk mida kasutanud oleme on 1,3bar-i ning seda stage III ajal kui wb lambdaga avastasime järsu segu muutuse kolmanda käigu ajal kui nägime numbreid nagu 16.0:1 18.0:1 ning ka 21.0:1 kus optimaalne oleks 11 - 12.5 vahel. düüsede vahetus mõjutas segu ainult kuni boosti alguseni.
o
olaaf
Ladaklubi Auliige
Postitusi: 4924
Liitunud: 12 Juun 2002 09:16
Asukoht: nõmme
Autod: 2105 s1300, 1119

Postitus Postitas olaaf »

äkki ikkagi kohe progetav EFI? selle vana kulunud mehhaanilise pritse resultaat eriti turbotades on kahtlane :rolleyes
Männiku laiali Garage
"90 percent of carb problems are ignition related.."
i
iisak
Foorumi kasutaja
Postitusi: 351
Liitunud: 19 Aug 2008 11:14
Asukoht: Tallinn
Autod: 3.0 tdi Q '05

Postitus Postitas iisak »

Üle pika aja midagi asjaliku kah siin foorumis! Kui kompoti tööle saab, siis läheb mõne kobedama kere peale? Mingi väljast stock 2102 vms oleks tore sleeper...
Ostan ükskõik mis seisukorras "Togliatti" kirjaga esiebleeme.
Kasutaja avatar
veljo15
Foorumi kasutaja
Postitusi: 379
Liitunud: 25 Juul 2010 17:47
Asukoht: Harjumaa,maidla
Autod: 2101 - 210V8 - 2105 - 2106 - 2x2107 - Niva - Vis

Postitus Postitas veljo15 »

Vot see teema on üks väga korrektne ja selgelt lahtiseletatud:)
Väga viis ettevõtmine:o
Ootan juba huviga järgmisi ettevõtmisi:P
Edu ka kindlasti!
Ladapisik--PISIK KOGU ELUKS !!!
Kasutaja avatar
undu
Foorumi kasutaja
Postitusi: 311
Liitunud: 04 Apr 2010 21:22
Asukoht: Viljandi/ Tartu
Autod: Audi 100 C4

Postitus Postitas undu »

Mnjaa, mingi stock 2102 vahel turbokas oleks tõesti väga kino, väliselt uunikum, seesmiselt kuri :D.
Ja väga sisukas ja huvitav lugemine.
Kasutaja avatar
sveno
Foorumi kasutaja
Postitusi: 224
Liitunud: 07 Aug 2005 15:10
Asukoht: Elva
Autod: Lada 01-R, BMW 318R

Postitus Postitas sveno »

Töö ikka väga korralik ja nauditav. Edu teile mehed:P
Kasutaja avatar
zerosix
Foorumi kasutaja
Postitusi: 155
Liitunud: 18 Veebr 2009 13:07
Asukoht: Võrumaa Kõrgepalu
Autod: 2106 Turbo, Audi A6 C5 TDI

Postitus Postitas zerosix »

Tänud! Edu ning jõudu läheb tarvis. Eks kui mootori jooksma saame siis tuleb ka videomaterjali. Eks see progretav EFI ahvatlev ole, aga hetkel Megasquirt'i rahalised vahendid ei luba. Lükkub tulevikku. Aga kui ka K-jetronic miskipärast koostööd tegema ei hakka, siis hakkab MS'i jaoks kohe raha kõrvale panema. Kerevahetust olen ise ka mõelnud, kuid see veel liiga lahtine. Järgmisel nädalal peaks ka SL kollektor valmis saama. Kui miskit suuremat toimub siis üritan ikka foorumis ka kajastada.
Kasutaja avatar
whistle
Foorumi kasutaja
Postitusi: 37
Liitunud: 31 Jaan 2010 20:13
Asukoht: Võrumaa
Autod: 2106

Postitus Postitas whistle »

Idee miks ka K-Jetronic sai võetud seisneb kolmel põhjusel: esiteks odav, sest on tasuta võtta. Teiseks: saada lahti segu lahjenemis probleemist kuid sellega on ka muresid lühidalt kui 1bar ülerõhu juures veel suudab piisavalt kütust peale anda siis on juba K-Jet ennast õigustanud kuigi 1bar pole veel eesmärk. Kolmas põhjus: K-Jet on tulevase EFI ehk MS jaoks eeltöö, lihtsam on MS peale minna kui on olemas juba korralik sisselaske kollektor ning hea kütusesüsteem. Muidugi MS peale minnes tuleb ka uued pihusti pesad teha ning ka toekamad pihustid otsima, hetkel seisavad 280cc VW G60 mootori pihustid kuid need jäävad arvatavasti väikeseks.

Tulevikus peab ka korraliku turbo otsima hetkel peal olev T3 on .42 compressor ning .36 turbiin ja kahtlen kas ta 200hp suudab toetada. Selle jaoks on juba VL kollektor maas ning paigaldame TIP (Turbine Intlet Pressure) mõõtmise jaoks ka vajaliku komplekti. Arvatavasti tõuseb tip 1.5bar ülerõhu juures päris korralikult ning see on märk juba compressori poole tootlikuse ära kukkumisest millega kaasneb ka rõhu kõikumine ning IAT tõus.
m
matzz
Postitusi: 329
Liitunud: 14 Mär 2008 18:26
Asukoht: Saue vald
Autod: 21013 1.7Ti, Nissan 200sx 1.8Ti, BMW e60 545i, BMW e39 520i 98
Kontakt:

Postitus Postitas matzz »

Kas ülerõhku liiga palju ei ole ? 1bar üle ja 1,3 üle on päris palju ikka. Vesi-õhk cooler jahutab ilusti süsteemi ära ? Kuidas on lahendatud cooleri jahutus süsteem ?
Meboosta
Life is too short to drive slow cars
t
Tarts
Ladaklubi Liige
Postitusi: 481
Liitunud: 06 Nov 2003 17:39
Asukoht: valga
Autod: Vaz 2101
Kontakt:

Postitus Postitas Tarts »

Koheselt MS.-iga tegutsema hakkamine oleks mõistlikum,hinda uuel MS. 2-hel kitina vaid 280 euri.pole miski kosmos.
Ise need meh.pritsed läbi käidud ja isegi vabalthingava mootoriga sealt midagi ei tule,parem kui karpa muidugi.
Seadistamise võimalus väga puudulik ja mis veel tähtsam,oleks süütejagajast loobuda.
Kohe ratas vändale ja MS.-iga süüdet näppima.
Edu.
Aga Sankt-Peterburis pidi selline vinge minetitegija baba elama,et imeb Lada kasvõi -30C juures sumbutitoru kaudu käima.
Kasutaja avatar
whistle
Foorumi kasutaja
Postitusi: 37
Liitunud: 31 Jaan 2010 20:13
Asukoht: Võrumaa
Autod: 2106

Postitus Postitas whistle »

Cooleri jahutus süsteem on lahendatud custom radika ning 2-he bosch tsirkulatsioon pumba abil, süsteemis paikneb ka jahutus vedeliku reservuaar ning lahendatud on ka õhutus radikas-cooler-paak. Intercooleri jahutus on väga hea ning paremat lahendust kindlasti ei vaja. 1- 1.5bar on selline suhteline asi mida mõista kas on palju või mitte. Juba erinevate turbodega on ülerõhk ning tegelik õhukogus vägagi teistsugune ning sammuti ka väljund temperatuur. Lada mootori sisu kannatab kohe kindlasti selle ülerõhu ära ning siin tulevad mängu juba teised tegurid nagu süüde, A/F, IAT. ainus asi mis kohe otsad annab on kaanetihend ning see on tegelikult juba märk et midagi on toimunud valesti põlemiskambris ning üldjuhul on see detonatsioon mis ka 0.5bar juures võib tihendeid lõhkuda. Sellisel leheküljel nagu Driftworks on üks Soome kodanik turbotanud ära oma 2101 1.2L mootori muidugi koos MS-iga kasutab ülerõhku 1.4bar ning 200.4hp mootorist mis on väga hea tulemus. Tartsi kommenaarist tooks välja ka hea näite süüte süsteemist, mis on kindlasti üks nõrgim lüli lada mootori juures kui seda turbotada. originaal jagaja, süütepooli, tavaliste küünlajuhtmete ja garaasist leitud küünaldega köhib mootor juba ennem kui näeb 1bar ülerõhku. Kindlasti väidan, et MS on kõige parem lahendus ja seda igast aspektist vaadatuna. Hetkel veel see aasta üritame teha ilma MS-ita ning järgmine aasta on MS plaan kindlasti, hetkel liiga suur samm võtta, vahepeal tuleb sõita ka.
Kasutaja avatar
zizzalik
Foorumi kasutaja
Postitusi: 410
Liitunud: 15 Juul 2009 22:31
Asukoht: Kihnu
Autod: vaz 21051, vaz 2107, Iz 56, K 750, iz planeta 5

Postitus Postitas zizzalik »

Õige et teistele ladaklubilistele ka lõpuks oma tegemisi ja teadmisi jagada otsustasite;)
Keep up the good work!
Vaz 21051 88', Vaz 2107 87', Vaz 2105, Iz 56, k-750, Ford Sierra, Ford Escort RS2000
Kasutaja avatar
zerosix
Foorumi kasutaja
Postitusi: 155
Liitunud: 18 Veebr 2009 13:07
Asukoht: Võrumaa Kõrgepalu
Autod: 2106 Turbo, Audi A6 C5 TDI

Postitus Postitas zerosix »

Niisis, lõpuks valmis ka sisselaskekollektor. Peale 6't tundi juppide sobitamist ja keevitamist ta lõpuks valmis sai. Esmalt tundus et kõik läks plaanipäraselt, kuid siis tuli välja, et kuumaga on kollektori flantsi kõveraks tõmmanud.. :( . Keskelt siis kummis ja ääred madalamad umbes 0,5 mm mõlemalt poolt. Siit ka targematele küsimus: mida teha et selline flants ka pidama jääks? Esimene mõte muidugi et hermeetikut vahele, kuid kas see peab nii suurt vahet kinni? Võibolla parem varjant oleks panna topelt kollektoritihendid ja neile vahele vedelmetalli?
Igaljuhul 6 mm materjalist ei ole mõtet taolist flantsi enam meisterdada.
Natuke paremaid uudiseid ka. Nimelt jõudis kohale civiku siduri peasilinder mis siis astub peale väikest modimist hüdrokäsipiduri silindri ametisse. Valmis sai ka fuel system pagasnikus, vaja veel vaid filtri juurest ette pritsepeani trass vedada. Veidi pilte ka:
Pilt
Pilt
Pilt
Pilt
Pilt
m
Mikk
Ladaklubi Liige
Postitusi: 1029
Liitunud: 13 Mär 2004 11:10
Asukoht: Harjumaa, Kose vald
Autod: VIS 23464-10

Postitus Postitas Mikk »

Hmm, kardan, et see et teil flants kõver on ei olegi suurim probleem. Olete kindel, et see kolle teil ka hermeetiline igalt poolt on. Et kas olete pidavust proovinud?
Kasutaja avatar
zerosix
Foorumi kasutaja
Postitusi: 155
Liitunud: 18 Veebr 2009 13:07
Asukoht: Võrumaa Kõrgepalu
Autod: 2106 Turbo, Audi A6 C5 TDI

Postitus Postitas zerosix »

Pidavust proovinud ei ole, kõik keevisliited on ilusti üle küll vaadatud ja kahtlased kohad veel üle keevitatud. Kollet ju suht keeruline õhuga survestada niisama käte vahel. Fuel surge tank sai küll kontrollitud nii, et kõikidele stutsidele pimedad ette pandud peale ühe, kust siis 2 bar õhku sisse sai pumbatud ja kogu krempel vee alla pandud.
Vasta