2106 1.3T, zerosix, 1982
Postitatud: 19 Juul 2011 21:05
Tere. Viimaks otsustasin teha ära teema sellest projektist. Võibolla mõni turbohuviline saab isegi midagi kõrva taha panna ja õppida minu vigadest. Järgnev lugu on alguse saanud juba 4 aastat tagasi, kui sõber tuli mõttele teha midagi ebatavalist ja teistmoodi. Huvi oli, ja kaotada polnud midagi. Plaan nägi ette golf 2 diisli turbo (garrett T3) paigaldamist Vaz 21063-le. Algul teadmistepagas piirdus sellega, et rohkem õhku + rohkem bensiini = rohkem jõudu. See kuidas need kaks asja omavahel sümbioosi saada kujunes ajapikku järjest raskemaks. Aga miks ikkagi lada? Automargi valik ju suur ja lai, mõnele kohe turbo kit’idki müüa... Asja pani paika lada juppide kättesaadavus ja hind. Hea praktiseerida. Pealegi nullkuus juba maast madalast näpus olnud. Algselt plaanisime teha säästuprojekti, kuid peale seda kui teist korda kaanetihendi puruks olin lasknud pidi midagi muutuma. Et asjas rohkem selgust oleks jagan ehituse etappidesse. Alustan siis algusest.
Stage I
Kuna kogu lugu keerles mootori ümber siis kere seisukord polnud esmatähtis. Tuttava käest soetasin ühe tõsiselt mädanenud 06 kere mis oleks kohe kuusakoski viidud. Kiiresti sai auto tutvusrinkonnas hüüdnime „Banaan”, seetõttu et välisilmest puudusid küljekarbid (loe:küljest roostetanud) ning silma jäi ka ulatuslik rooste. Alustuseks pidi selline kere sobima, polnud paremat võtta. Kõige esimene katse oli originaal kohvi mootoriga ja originaal kollektori otsas istuva turboga mis puhus karpasse ja ei midagi enamat. Kõik keevitustööd sooritas naabrimees kes juba korraga arvas et meil see niisama lihstalt tööle ei hakka. Nagu juba mainisin siis teadmised piirdusid ainult sellega, et turbo annab kõvasti minekut juurde, aga mis juppe on juurde vaja kogu kompoti töötamiseks, seda hakkasime uurima alles hiljem. Kuid inimene õpib ainult oma vigadest. Niisiis sai veetud turbole õlitus ja ka keevitatud karp karburaatorile peale kuhu siis turbo puhuma hakkas. Oligi kõik vajaminev, et tagada rohkem õhku. Tol hetkel arvasime, et rohkema bensiini tagamiseks piisab vaid ülepuuritud düüsidest ja ongi turbopüss valmis. 162 ja 200 düüsid sisse ning minek. Sai sõita 50 meetrit ja kõik, hing kinni. Hakkas jõnksutama ja tahtis ära surra.
Nüüd hakkas uurimine ja puurimine pihta, mida oleks pidanud tegema juba ennem. Mis siis viga? Tuli välja, et lada orig benapump lööb heal juhul 0,4 bari rõhku. Juhtus see, et turbo lihtsalt lükkab bensiini tagasi paaki hetkel mil boost ületab bensiinirõhu. Mida siis nüüd teha? Sõber (kasutajanimi Whistle) hakkas uurima Turboclub keskkonnast tarkusi. Ongi olemas lahendus. Elektriline bensiinipump ja FPR – fuel pressure regulator. Lisaks sai soetatud veel boosti kell ja BOV – blow off valve. Algaski uute juppide paigaldamine. El pumba tarbeks pidi vedama tagasivoolu paaki ja bensiinisurve edastamiseks manomeetri paigaldama salongi. Baassurveks panime 0,5 bari mis siis tänu FPR’ile hakkas võrdeliselt tõusma boostiga. Esimene käivitus ja bensiin jooksis otse mootorisse, st ujukinõel ei pidanud enam kinni. Selle vastu aitas kummist otsaga nõel. Peale seda saigi mootori tööle. Teine käik polnud varem ühegi ladaga nii kiiresti otsa saanud kui nüüd, kuid kolmas jäi venima ja puterdama... Keegi ei osanud arvata miks. Teisel katsel sama asi – esimene teine väga head aga kolmas poob. Kolmanda katsega kadus neljas pütt tagant. Pärast selgus et kaanetihend puruks. Sellegipoolest oli kõigil hea meel et asi töötas veidigi ja sai kõvasti inspiratsiooni, et mootor uuesti üles ehitada.
Stage II
Edasi läks lugu järgmisel kevadel. Algas ehitus täiesti uue 4-1 väljalaskelollektori ja 50mm downpipe’i meisterdamisega mustast materjalist. Peale selle õnnestus sõrmed taha saada ka 1 kg kergemale hoorattale. Loomulikult ka uus plokikaanetihend koos uute klapisääretihenditega ja kui juba klapid väljas olid siis said nad ka soveldatud. Kolbidele läksid külge ka uued rõngad. Kui kõik vidinad oma kohale olid seatud siis hakkaski testimine pihta. Sisse valasime muidugi ainult 98 bensiini. Testisõidul esimene ja teine käik olid tunduvalt paremad kui varem, kuid kolmandaga tahtis mootor välja surra. Kõik katsed nurjusid ja tihend lõpuks ikkagi lõpetas töölepingu. Nüüd algas suurem info hankimine turbo eraelu puudutaval teemal. Tuli välja et tihendid lendasid minema detonatsiooni tõttu. Mootoris oli liiga vaene segu ja temperatuur tõusis silindrites üle kriitilise piiri, kuna karburaator ei taganud piisavalt bensiini ja segunumbreid millegagi jälgida polnud. Peale selle aitasid kaasa veel: liiga kuum mootorisse sisenev õhk – kuna puudus intercooler, vale süüde ja liiga suur ülerõhk kuna garrett t3’l on integreeritud wastegate ja selle vedru hakkab rõhku piirama umbes 1+ bari juures.
Nüüd on vaja kõik see elimineerida ja teha palju kulutusi. Lihtsam oleks projekt katki jätta või otsida korraga mõni asisem mootor, kuid sõbraga pikalt arutatud sai meil motoks: F**k the easy way, we do it hard!
Stage III Mootori tuunimine algab kapremondiga!
Sügisel võtsime puhkuse ja hakkasime sõbraga raha koguma. Kogu talv põhiliselt möödus turbosüsteemile uute juppide hankimisega ja kevadel selgus et mootoriremondist me ei pääse. Raamsaaled olid liiga kulunud ja krobelised. Tänu neile oli ka väntvõllil suur lõtk. Kolbide väljavõtmisel selgus et rõngad ei taha maha tulla, ning lähemal vaatlusel avastasin rõngastevaheliselt alalt mõred. Õnneks sain soodsalt uue 011 ploki koos uue 0,25 remontmõõdus väntvõlliga. Pikemalt mõtlemata sai see mootor peale tõstetud ja sinna lisaks juurde ostetud uued raam-ja kepsusaaled, vähe sportlikumad kolvid ja kõik uued tihendid. Tänu heale tuttavale kes kunagi tegeles rallispordiga saime enda valdusesse 3.8 kg kaaluva hooratta ja ratta peal jooksva ketipinguti! Alumine ots sai väga hea ja väntvõll käis ringi kerge näpuliigutusega. Mootori paremaks hingamiseks sai ostetud porditud plokikaas. Turbosüsteemi täiendasime vesi-õhk intercooleriga, turborõhu kontrollimiseks manual boost controller koos emusa välise 35mm wastegate’ga, mille tarbeks modifitseerisime ka vl kollektorit. Sisselasketorustik 60mm roostevaba teras mida ühendavad logpro silikonlõdvikud. Õhu sissevõtt hakkas nüüd toimuma läbi 3” simonsi koonusfiltri. Lõpuks tuli USA’st ka teine pakike, mis sisaldas endas Innovate lc-1 wb lambda komplekti. Peale pikka mõtlemist sai soetatud ka KnockSense aparatuur mis võimaldab tuvastada detonatsiooni mootoris. Salongis leidsid endale kohad mitmed Trisco näidikud mille tarbeks valmis ka uus keskkonsool. Nende hulgas ka Trisco 5” tahhomeeter koos shift lightiga mille modifitseerisime ümber reguleeritavaks spark-cut piirajaks.
Kuna kere oli liiga kurvas seisus siis tuli midagi temaga ette võtta. Kogu sisu minema ja mädanenud kohad said välja lõigatud. Et kere jäigem oleks said miskid vinkelrauad ka sisse poltidega keeratud. Ega ta hea ei ole aga toru polnud võtta. Silmailuks ja proovimise mõttes tegime taha ka koopalaiendid ja tiiva. Rooste katmiseks sai alla punktitatud ka välised küljekarbid. Aku muidugi kolis pagasnikusse.
Lõpuks kui mitme kuu vältel asjade kokkuladumine lõpule jõudis, algas jälle testimine. Seekord sai muretsetud messingust 1.6 mm paksune kaanetihend. Alguses mootor ei soovinud 4-ja silindriga hästi töötada, mille peale asendasime süütepooli Bosch toodanguga, külge läksid silikoon küünlajuhtmed ja miskid audi 3-elektroodiga küünlad. Mootor ei jõudnud boosti all veel töötadagi, kui avastasin et õli on hall. Egas midagi, kaas maha. Tuli välja et messing kaanetihend ei jäänud üksi pidama. On ta ju originaalselt mõeldud 2-he orig tihendi vahele. Vahele läks tavaline tihend ja lõpuks sai hakata testima. Küll sai karpal vahetatud düüse ja emulsioonitorusid, reguleeritud ujukitaset ja proovitud erinevaid bensiinirõhkusid Mure jäi samaks. Arvan et sain vastuse ka miks. Tundub et lada karpal boosti all venturi effekt ei tööta. St vabalt hingataval mootoril tekib töötamisel karburaatori venturis (lõõri kitsas ala) hõrendus, mis siis lubab atmosfääril ujukikambrist bensiini venturi effekti tekkekohta lükata. Kuid boosti all tekib olukord, et venturis ja ujukikambris on samad rõhud ja bensiin jääb seisma. Probleemi saaks võibolla lahendada kui oleks võimalik ujukikamber veidi suurema ülerõhu alla saada kui ülejäänud karpa, kuid see on väga raskesti teostatav. Tekib küsimus, et kuidas siis esimese ja teise käiguga asi toimis? Vastus: puhtalt kiirenduspumba bensiini pealt. Jõudsimegi kohta, et lada karburaatorit ei anna lihtsal viisil blow-through karburaatorina kasutada. Kui karburaatoriga blow through süsteemi kasutada peab hankima selleks vastava karpa-nt renault r5, või modifitseeritud weber dat 32/36. Küll aga sobib lada karburaator draw-through süsteemiks, kuid see ei puutu enam asjasse. Nüüd viskame karpa lõpuks pealt minema.
Stage IV Tänapäev. Kunagi see auto omale EFI saab.
Esimene mõte peale orig karpat olid bike ITB-d, kuid Ebay-st nende tellimine oleks veidi kalliks läinud. Tuli vaadata midagi ligemalt seekord. Nii tuligi päevakorda koduhoovist 89 a audi r5 mootorilt K-Jetronic mehhaaniline pritse. Mõeldud tehtud. Kõik vajalik omal olemas, ning algaski uue sisselaskekollektori ehitus, mis käib veel praegugi. Veermikule mõeldes said soetatud 4x niva kahepoolse töötamisega uued amordid, esivedrudelt 2 keerdu maha lõigatud ja taha ostetud 90.a sierra vedrud, mis on pakemast materjalist ja tavaolekus originaalist 3 keeru võrra lühemad. Pagasiruumis nüüd ka 2 el bensiinipumpa, filter ja custom made fuel surge tank. Päevakorda peaks tulema ka hüdrokäsipidur.
Pildid:
Stage I
Kuna kogu lugu keerles mootori ümber siis kere seisukord polnud esmatähtis. Tuttava käest soetasin ühe tõsiselt mädanenud 06 kere mis oleks kohe kuusakoski viidud. Kiiresti sai auto tutvusrinkonnas hüüdnime „Banaan”, seetõttu et välisilmest puudusid küljekarbid (loe:küljest roostetanud) ning silma jäi ka ulatuslik rooste. Alustuseks pidi selline kere sobima, polnud paremat võtta. Kõige esimene katse oli originaal kohvi mootoriga ja originaal kollektori otsas istuva turboga mis puhus karpasse ja ei midagi enamat. Kõik keevitustööd sooritas naabrimees kes juba korraga arvas et meil see niisama lihstalt tööle ei hakka. Nagu juba mainisin siis teadmised piirdusid ainult sellega, et turbo annab kõvasti minekut juurde, aga mis juppe on juurde vaja kogu kompoti töötamiseks, seda hakkasime uurima alles hiljem. Kuid inimene õpib ainult oma vigadest. Niisiis sai veetud turbole õlitus ja ka keevitatud karp karburaatorile peale kuhu siis turbo puhuma hakkas. Oligi kõik vajaminev, et tagada rohkem õhku. Tol hetkel arvasime, et rohkema bensiini tagamiseks piisab vaid ülepuuritud düüsidest ja ongi turbopüss valmis. 162 ja 200 düüsid sisse ning minek. Sai sõita 50 meetrit ja kõik, hing kinni. Hakkas jõnksutama ja tahtis ära surra.
Nüüd hakkas uurimine ja puurimine pihta, mida oleks pidanud tegema juba ennem. Mis siis viga? Tuli välja, et lada orig benapump lööb heal juhul 0,4 bari rõhku. Juhtus see, et turbo lihtsalt lükkab bensiini tagasi paaki hetkel mil boost ületab bensiinirõhu. Mida siis nüüd teha? Sõber (kasutajanimi Whistle) hakkas uurima Turboclub keskkonnast tarkusi. Ongi olemas lahendus. Elektriline bensiinipump ja FPR – fuel pressure regulator. Lisaks sai soetatud veel boosti kell ja BOV – blow off valve. Algaski uute juppide paigaldamine. El pumba tarbeks pidi vedama tagasivoolu paaki ja bensiinisurve edastamiseks manomeetri paigaldama salongi. Baassurveks panime 0,5 bari mis siis tänu FPR’ile hakkas võrdeliselt tõusma boostiga. Esimene käivitus ja bensiin jooksis otse mootorisse, st ujukinõel ei pidanud enam kinni. Selle vastu aitas kummist otsaga nõel. Peale seda saigi mootori tööle. Teine käik polnud varem ühegi ladaga nii kiiresti otsa saanud kui nüüd, kuid kolmas jäi venima ja puterdama... Keegi ei osanud arvata miks. Teisel katsel sama asi – esimene teine väga head aga kolmas poob. Kolmanda katsega kadus neljas pütt tagant. Pärast selgus et kaanetihend puruks. Sellegipoolest oli kõigil hea meel et asi töötas veidigi ja sai kõvasti inspiratsiooni, et mootor uuesti üles ehitada.
Stage II
Edasi läks lugu järgmisel kevadel. Algas ehitus täiesti uue 4-1 väljalaskelollektori ja 50mm downpipe’i meisterdamisega mustast materjalist. Peale selle õnnestus sõrmed taha saada ka 1 kg kergemale hoorattale. Loomulikult ka uus plokikaanetihend koos uute klapisääretihenditega ja kui juba klapid väljas olid siis said nad ka soveldatud. Kolbidele läksid külge ka uued rõngad. Kui kõik vidinad oma kohale olid seatud siis hakkaski testimine pihta. Sisse valasime muidugi ainult 98 bensiini. Testisõidul esimene ja teine käik olid tunduvalt paremad kui varem, kuid kolmandaga tahtis mootor välja surra. Kõik katsed nurjusid ja tihend lõpuks ikkagi lõpetas töölepingu. Nüüd algas suurem info hankimine turbo eraelu puudutaval teemal. Tuli välja et tihendid lendasid minema detonatsiooni tõttu. Mootoris oli liiga vaene segu ja temperatuur tõusis silindrites üle kriitilise piiri, kuna karburaator ei taganud piisavalt bensiini ja segunumbreid millegagi jälgida polnud. Peale selle aitasid kaasa veel: liiga kuum mootorisse sisenev õhk – kuna puudus intercooler, vale süüde ja liiga suur ülerõhk kuna garrett t3’l on integreeritud wastegate ja selle vedru hakkab rõhku piirama umbes 1+ bari juures.
Nüüd on vaja kõik see elimineerida ja teha palju kulutusi. Lihtsam oleks projekt katki jätta või otsida korraga mõni asisem mootor, kuid sõbraga pikalt arutatud sai meil motoks: F**k the easy way, we do it hard!
Stage III Mootori tuunimine algab kapremondiga!
Sügisel võtsime puhkuse ja hakkasime sõbraga raha koguma. Kogu talv põhiliselt möödus turbosüsteemile uute juppide hankimisega ja kevadel selgus et mootoriremondist me ei pääse. Raamsaaled olid liiga kulunud ja krobelised. Tänu neile oli ka väntvõllil suur lõtk. Kolbide väljavõtmisel selgus et rõngad ei taha maha tulla, ning lähemal vaatlusel avastasin rõngastevaheliselt alalt mõred. Õnneks sain soodsalt uue 011 ploki koos uue 0,25 remontmõõdus väntvõlliga. Pikemalt mõtlemata sai see mootor peale tõstetud ja sinna lisaks juurde ostetud uued raam-ja kepsusaaled, vähe sportlikumad kolvid ja kõik uued tihendid. Tänu heale tuttavale kes kunagi tegeles rallispordiga saime enda valdusesse 3.8 kg kaaluva hooratta ja ratta peal jooksva ketipinguti! Alumine ots sai väga hea ja väntvõll käis ringi kerge näpuliigutusega. Mootori paremaks hingamiseks sai ostetud porditud plokikaas. Turbosüsteemi täiendasime vesi-õhk intercooleriga, turborõhu kontrollimiseks manual boost controller koos emusa välise 35mm wastegate’ga, mille tarbeks modifitseerisime ka vl kollektorit. Sisselasketorustik 60mm roostevaba teras mida ühendavad logpro silikonlõdvikud. Õhu sissevõtt hakkas nüüd toimuma läbi 3” simonsi koonusfiltri. Lõpuks tuli USA’st ka teine pakike, mis sisaldas endas Innovate lc-1 wb lambda komplekti. Peale pikka mõtlemist sai soetatud ka KnockSense aparatuur mis võimaldab tuvastada detonatsiooni mootoris. Salongis leidsid endale kohad mitmed Trisco näidikud mille tarbeks valmis ka uus keskkonsool. Nende hulgas ka Trisco 5” tahhomeeter koos shift lightiga mille modifitseerisime ümber reguleeritavaks spark-cut piirajaks.
Kuna kere oli liiga kurvas seisus siis tuli midagi temaga ette võtta. Kogu sisu minema ja mädanenud kohad said välja lõigatud. Et kere jäigem oleks said miskid vinkelrauad ka sisse poltidega keeratud. Ega ta hea ei ole aga toru polnud võtta. Silmailuks ja proovimise mõttes tegime taha ka koopalaiendid ja tiiva. Rooste katmiseks sai alla punktitatud ka välised küljekarbid. Aku muidugi kolis pagasnikusse.
Lõpuks kui mitme kuu vältel asjade kokkuladumine lõpule jõudis, algas jälle testimine. Seekord sai muretsetud messingust 1.6 mm paksune kaanetihend. Alguses mootor ei soovinud 4-ja silindriga hästi töötada, mille peale asendasime süütepooli Bosch toodanguga, külge läksid silikoon küünlajuhtmed ja miskid audi 3-elektroodiga küünlad. Mootor ei jõudnud boosti all veel töötadagi, kui avastasin et õli on hall. Egas midagi, kaas maha. Tuli välja et messing kaanetihend ei jäänud üksi pidama. On ta ju originaalselt mõeldud 2-he orig tihendi vahele. Vahele läks tavaline tihend ja lõpuks sai hakata testima. Küll sai karpal vahetatud düüse ja emulsioonitorusid, reguleeritud ujukitaset ja proovitud erinevaid bensiinirõhkusid Mure jäi samaks. Arvan et sain vastuse ka miks. Tundub et lada karpal boosti all venturi effekt ei tööta. St vabalt hingataval mootoril tekib töötamisel karburaatori venturis (lõõri kitsas ala) hõrendus, mis siis lubab atmosfääril ujukikambrist bensiini venturi effekti tekkekohta lükata. Kuid boosti all tekib olukord, et venturis ja ujukikambris on samad rõhud ja bensiin jääb seisma. Probleemi saaks võibolla lahendada kui oleks võimalik ujukikamber veidi suurema ülerõhu alla saada kui ülejäänud karpa, kuid see on väga raskesti teostatav. Tekib küsimus, et kuidas siis esimese ja teise käiguga asi toimis? Vastus: puhtalt kiirenduspumba bensiini pealt. Jõudsimegi kohta, et lada karburaatorit ei anna lihtsal viisil blow-through karburaatorina kasutada. Kui karburaatoriga blow through süsteemi kasutada peab hankima selleks vastava karpa-nt renault r5, või modifitseeritud weber dat 32/36. Küll aga sobib lada karburaator draw-through süsteemiks, kuid see ei puutu enam asjasse. Nüüd viskame karpa lõpuks pealt minema.
Stage IV Tänapäev. Kunagi see auto omale EFI saab.
Esimene mõte peale orig karpat olid bike ITB-d, kuid Ebay-st nende tellimine oleks veidi kalliks läinud. Tuli vaadata midagi ligemalt seekord. Nii tuligi päevakorda koduhoovist 89 a audi r5 mootorilt K-Jetronic mehhaaniline pritse. Mõeldud tehtud. Kõik vajalik omal olemas, ning algaski uue sisselaskekollektori ehitus, mis käib veel praegugi. Veermikule mõeldes said soetatud 4x niva kahepoolse töötamisega uued amordid, esivedrudelt 2 keerdu maha lõigatud ja taha ostetud 90.a sierra vedrud, mis on pakemast materjalist ja tavaolekus originaalist 3 keeru võrra lühemad. Pagasiruumis nüüd ka 2 el bensiinipumpa, filter ja custom made fuel surge tank. Päevakorda peaks tulema ka hüdrokäsipidur.
Pildid: