11. leht 12-st

Postitatud: 09 Aug 2013 15:15
Postitas olaaf
toll on minuarvates vähe, aga siiski parem kui mitte midagi.

Käigu remondiks pead ostma uue käiguhammasratta+ uue sünkro + uue käigumuhvi - mälu järgi oli vanal ajal 2 käigu remont kuskil 500 eeku kokku - so nüüd kuskil 50-70 eurot..
kahvlid peab ka üle vaatama, ja üldse pead vaatama kuidas käik sisse läheb - see sõltub kahvli kujust, vahel ikka väga ääre peal kannab = läheb kohe katki kui kasutada.

soovitan juppe otsida kasutatud kastidest - 70ndatel toodetud kasti hammakad on väga palju kvaliteetsemad kui kaasaegne s*tt

Postitatud: 10 Aug 2013 07:30
Postitas olaaf
käisin eile poest läbi ja muuhulgas uurisin hindu:
muhv 22 euri,
käiguhammakas 24-26+ euri (sõltub kas on 2101,2105,2106 kast)
sünkro 16 euri

Postitatud: 13 Nov 2013 23:06
Postitas twist
Karpaga sai veel nii teha:
Pilt
Enne oli seal kahe tilaga Weber DGV kiirendusdüüs, mida laenasin sõbra käest prooviks. Jäin efektiga nii rahule, et tegin siis juba kolme tilaga düüsi. Kõik sülitavad ilusti drosseli ja kanali vahele, mitte vastu drosselit nagu originaal.

Uued mootoripadjad ka :D
Pilt

Postitatud: 14 Nov 2013 19:36
Postitas teitur
Teine lõõr avaneb esimesega sünkroonselt?

Postitatud: 14 Nov 2013 22:08
Postitas twist
 
teitur kirjutas:Teine lõõr avaneb esimesega sünkroonselt?
Pisut hiljem. Eks esimese proovisõiduga otsustan, kas jääb nii või jätan kaks pihustit.

Postitatud: 14 Nov 2013 23:10
Postitas teitur
Ma siin oma lolli peaga mõtlen, et ehk oleks kasulikum esimesse kanalisse rohkem kütust pihustada kui teise. Kuna esimene ja neljas silinder saavad niigi vähe küttesegu võrreldes 2-3 sil. siis see võibolla kompenseeriks veidi? Esimene lõõr ju 1-4 sil. kanalitele lähemal.
Aga see on ainult minu teooria, kuidas praktikas toimub ma ei tea. Ehk mõni targem oskab sõna võtta.

Postitatud: 15 Nov 2013 00:43
Postitas olaaf
piltidelt vaatan, et oled teinud klassikalise vea segukoonuste modifitseerimisel.
Praeguse seisuga lõigatakse õhuvool järsult kaheks. pealt võimalikult suur raadius alt võimalikult pikalt terav oleks olnud parem lahendus.

Kui vaadata lamda järgi, siis meil piisas 288 nukiga täiesti samara 45 düüsist esimesse kambrisse - suurim effekt tuleb antud juhul siiski sellest, et pritsitakse täpselt õigesse kohta siis kui vaja, mitte ei ladistata mööda siibrit laiali kogu küte..
Kui oled karpa kõrgemaks juba tõstnud siis on segul seal aega seguneda rohkem - silindrite vaheline erinevus jääb ka väiksem.
2k pihustamine on suurte segukoonuste/lõõride puhul ehk vajalik..

Postitatud: 23 Jaan 2014 13:19
Postitas Vilpo
Kust neid kahe tilaga kiirendusdüüse võib saada?

Postitatud: 23 Jaan 2014 17:17
Postitas inimloom
Neid oli viimati veerenni poes eraldi saada. Üldiselt aga peaks neid leidma Vazi solex karburaatorist, detail 19. Enda 03 karburaatoril treisin uue puksi, millele tolle tila külge jootsin.


Pilt

Postitatud: 15 Juun 2014 01:23
Postitas twist
Kasutasin mingi Volvo karpa tila. Vajas suht palju modifitseerimist ning niisama Lada karpasse ei istugi.

Diffri ja kasti kohalt niipalju, et hankisin vähe sõitnud auto alt uueväärsed 01 kasti ning 4,3 diffri.
Kuna idiootsuse definitsioon on korrata sama tegevust ja oodata erinevat tulemust, siis viisin sisse väikse muutuse. TAD17i asemel läheb kasti ja diffrisse Motul Gear 300 75W-90.

See aasta siiski ilmselt sliki proovimiseks ei lähe, sest ajateenistus pressib peale.

Postitatud: 23 Sept 2015 12:08
Postitas Hulkur
Asi kuidagi vaikseks jäänud? Kuidas edeneb?

Re: 2101, twist, 1971

Postitatud: 26 Sept 2017 19:57
Postitas twist
Käisin pühapäeval slikiga sõitu proovimas.

Kõige järsemates kurvides tahab aga välja surra. Segu 30 s.t. kütust pole. Korra varem tegi tänavarehviga ka nii, siis tõstsin ujukitaset 2mm ja sai jagu probleemist. Enam taset tõsta ei taha.

Kas Solex on sellest veast prii?

Re: 2101, twist, 1971

Postitatud: 30 Sept 2017 12:02
Postitas twist
Mis vahepeal toimunud on?
Pidurivõimendi paigaldus
Wisefab pidurivoolikud
Esisillas polüpuksid
RBF600 pidurivedelik
180/550R13 slikid
E30 mootoripadjad
Jäigem käigukasti tugi
Kütusetorustikuks armeeritud teflonvoolik ja AN-liitmikud ning -läbiviigud
4-2-1 kollektori 2-1 osa pikkust, läbimõõtu ja koonust muudetud

Eelmisel sõidul jäi ka kaamera ette
https://www.youtube.com/watch?v=gZYhakgkCH8&feature=youtu.be

Re: 2101, twist, 1971

Postitatud: 04 Dets 2019 15:49
Postitas twist
Uus käigukang:
Pilt

Kui kõik õnnestub, siis peaks ka küljelt küljele liikumine piiratud olema nüüd.
Mõttes on sama koostu külge ka pidurikraan paigaldada. Käsipidurist võib-olla loobun üldse.

Kaotasin kiilrihma:
Veepump käib ka nüüd 30% aeglasemalt ringi.

PiltPilt
Pilt

Hooratas nüüd terasest.
Tehase malmhooratas 6650g
Treitud malmhooratas 5950g
Terasest kerge hooratas 5150g
Pilt

Ja muudes uudistes: mootoriplokk vajab vahetust. Kolvisõrmed on välja jooksnud ja hukanud silindrid.

Re: 2101, twist, 1971

Postitatud: 05 Dets 2019 10:43
Postitas twist
Originaal AvtoVaz veepumba asemele läks suurema tiivikuga ja efektiivsem GRAF PA575 pump.
Erinevused on näha siit: GRAF vs stock
Ideaalis oleks tahtnud tiiviku ja korpuse vahelist pilu ka kitsamaks saada, aga ei olnud tiiviku eemaldamiseks vastavat tõmmitsat käepärast ja leppisin selle 2mm piluga.

Re: 2101, twist, 1971

Postitatud: 05 Dets 2019 21:06
Postitas Hulkur
Mul nüüd küsimus.. Et paneme pumba 30% aeglasemalt pöörlema... ja lisame suurema tootlikusega veepumba? Mis std pumbal viga?


Meie asendasime selle meh pumba elektri vastu seetõttu, et ei olnud võimalik saada normaalset veepumpa. Võllid viskasid, rattad viskasid ja istud olid alati erinevad.

Re: 2101, twist, 1971

Postitatud: 06 Dets 2019 10:06
Postitas twist
Hulkur kirjutas:Mul nüüd küsimus.. Et paneme pumba 30% aeglasemalt pöörlema... ja lisame suurema tootlikusega veepumba? Mis std pumbal viga?


Meie asendasime selle meh pumba elektri vastu seetõttu, et ei olnud võimalik saada normaalset veepumpa. Võllid viskasid, rattad viskasid ja istud olid alati erinevad.


Vanal pumbal olid laagrid läbi. Ja mu idee on alati olnud, et kui midagi vahetada, siis ikka parema vastu.

Standard pump on iganenud disainiga tiivikuga, väiksema läbimõõduga ja ebareaalselt suure piluga. Tegelikult tahtsin 210731307015 koodiga pumba korpust ka kasutada, et suurema tiiviku pindala täielikult kasutatud oleks, aga jäi see tellimata. Võib-olla järgmise aretuse käigus muudan ära.
Tundub küll tagurpidi asjade lahendamine, et panen pumba aeglasemini pöörlema, aga samas panen efektiivsema pumba. Tegelikult mitte, standard pumba häda on alati olnud, et see käib kõrgel pöördel liiga kiiresti ja oma hädise disaini tõttu lööb lihtsalt jahutusvedelikku vahtu.

Enamusel nüüdisaja autodest pöörleb veepump kas samal kiirusel või aeglasemalt kui väntvõll. Ladal pöörleb see u 20% kiiremini.
Pumba aeglustamine pole ju klassiku mootori juures mingi uus nähtus. Tehti seda nii VFTS-idel kui ilmselt ka Vihuritel jms. Tavaline lahendus on väiksema väntvõlli rihmaratta treimine.
Kuna mul sellist balvankat polnud võtta, et uus rihmaratas treida ja pole ka kammlõikurit liistusoone lõikamiseks, lähenesin asjale teisiti. Lisaksin tahtsin ammu üle minna soonrihmale.

Esialgu ostsin Chevy Niva vv. rihmaratta, veepumba ratta ja uue Samara(?) geneka ratta, lootuses et need on plug & play ja mure murtud.
Niva rihmaratas (triggeriga variant) oli 27% (1510g vs 1103g) raskem kui standard ratas. Treisin siis selle 1095g peale.
Siis hakkasin veepumba rattaga tegelema, kuna uus oli standard rattast jälle veerand kilo raskem (600g vs 373g). Natuke puurimist hiljem sai selgeks, et seda ratast väga kergemaks ei saa, kuna see ei ole õhukesest plekist stantsitud nagu klassiku oma. Uus on plekist südamikust ja malmist välisvõrust koost.

Seega hakaksin muid variante kaaluma. Tuhlasin erinevates kataloogides ja portaalides, et mida sinna lihtsasti annaks paigaldada. Kergeim ja sobiva läbimõõduga, oli VAG roolivõimu rihmaratas. Kuna sellel aga nihutus täiesti vale, pidin treima uue südamiku, et see sobiks Lada mootorile. Esialgu sai see koost ka natuke liiga raske:
Pilt
Kergendasin ka seda üsna heldelt ja tulemuseks sain 380g. Võis rahule jääda. Freespingis jagamispeaga oleks kenad ovaalsed avad ka saanud teha ja võib-olla veel 10g säästa, aga tõesti enam ei viitsinud tegeleda sellega.

Nüüd aga olin olukorras, kus genekas ja veepump olid kuuesoonelise rihmarattaga, aga väntvõll viiesoonelisega.
Kuna kuuesoonelisel rihmal on 20% rohkem haardepinda, oligi ainus lahendus väntõllile kuuesooneline rihmaratas tekitada.
Kui õigesti mäletan, siis kasutasin vist Ford Durateci leevendusega rihmaratta välimist võru, mis juhuslikult oli 1:1 läbimõõduga võrreldes Lada rattaga. Nüüd aga oli see vaja kuhugi peale istutada.
Kasutasin klassiku vv. ratta täismaterjaliga varianti, kuna kolme "kodaraga" variandile oleks liiga vähe materjali jäänud pärast sobivasse mõõtu treimist.
Durateci (vist?) rattast sai ka täpselt nii palju maha treitud, et sisu oleks kontsentriline välisdiameetriga ja samas istuks pingistuga oma uuele südamikule.
Kuum uus võru läks jääkülma südamiku peale väga õrna pressimisega. Lisaks jäi istu paigal hoidma laagriliim. Taganpoolt tihvtisin võru südamiku külge kolme M4 poldiga, mis said paigale fikseeritud rohelise keermeliimi ja keevituspunktidega. Võin ausalt öelda, et andsin maksimumi, et see koost ei eralduks.

Hakkasin siis kogu kupatust komplekteerima, kui selgus, et geneka ratas on nii vale nihkega kui vähegi olla saab. Ma ei tea, mis Vene foorumi soovitusel ma selle ratta üldse ostsin sinna.
Aga kui nii palju oli tehtud, tundus juba loogilise jätkuna ka uus geneka ratas teha.
Kasutasin olemasolevat ratast toorikuna, treisin sinna 4mm materjalist uue sisu, keevitasin kokku, viilisin muukviiliga liistusoone ja seejärel karastasin. Kuna klassikul on geneka jahutustiivik ühes tükis rihmarattaga, pidin ka sellele mingi lahenduse leidma. Õnneks mingi vana VAG-i geneka tiivik oli täpselt õige läbimõõduga ja nihkega ning vajas sobimiseks vaid liistusoone viilimist. Lisaks jälle natuke efektiivsem, kuna ikkagi Boschi toodang :) Ratas koos tiivikuga tuli jälle 50g kergem, kui originaal.

Rihmaks kasutan 6PK925 rihma. Esialgu oli küll plaan Stretch-Fit rihma kasutada, et vältida rihma laperdamist kõrgetel pööretel, aga kahjuks sellises või ligilähedases mõõdus seda saada pole. Olles aga jälginud rihma käitumist, siis praegu tundub et ei ole seda vaja ka. Rihm püsib ka kõrgel pöördel joonsirgena.

Re: 2101, twist, 1971

Postitatud: 09 Dets 2019 09:57
Postitas twist
Tagasillas leidis koha AVT kahesuunaline suurhõõrdediferentsiaal. Suurte ketastega uus mudel.
Määrdeks kasutan MOTUL PA90.
Ülekanne ikka 4.3, käigukast standard 2101.

Rajaseadest paar pilti ka:
21950746_10155304995447912_7037453076499133924_o.jpg
21950746_10155304995447912_7037453076499133924_o.jpg (148.81 KiB) Vaadatud 1598 korda
13963059_10154079602287912_613110240729815578_o.jpg
13963059_10154079602287912_613110240729815578_o.jpg (189.22 KiB) Vaadatud 1598 korda

Pilt

1970-ndatest pärit BBS-MAHLE 6x13 Et13.
Samad veljed on oma eelmises elus ühe sinise Golfi all sõitnud ilmselt sadu ringe kodu- ja lähiriikide ringradadel.

P1050675.JPG
P1050675.JPG (181.49 KiB) Vaadatud 1574 korda

Re: 2101, twist, 1971

Postitatud: 13 Apr 2020 14:48
Postitas twist
Üks mänguasi välja treitud.
Nüüd vaja see käigukastiga ühendada.

Pilt Pilt

Re: 2101, twist, 1971

Postitatud: 13 Apr 2020 18:26
Postitas VäikeMägilane
See istub sellisena ainult 5k. kasti külge, kui just neljast ringi ei ehita.