Lada autospordis

LADA ralliajaloo lühiülevaade
Alguse edu
Lada insenerid oma uues kodulinnas Togliattis hakkasid mõtteid ralli suunas mõlgutama juba tehase rajamise ajal ja esimesed ralliversioonid valmisid juba mõned kuud peale 2101 tootmise algust. Häid tulemusi ei tulnudki kaua oodata. Juba 1971. aasta Tour d’Europe-l, mis oli sellel ajal üsna mainekas pikamaaralli, saadi Lada 1200 Rallyga 3. koht üldarvestuses. Toonased rallid olid aga midagi muud kui praegusel ajal toimuvad, pikemad, kuni mitutuhat kilomeetrit ja põhirõhk oli seega auto vastupidavusel. 1973. aastal läks VAZ-il samal rallil isegi paremini, saadi kätte kaks esimest kohta.

Kuid reeglid muutusid ja rallid arenesid juba mõne aastaga üha kiiremaks ja Lada oli sunnitud neist autodest võimsamate VAZ 21011 (1300 Rally) vastu loobuma. 1975. aastal võeti tehasetiimi 1300cc mootoritest välja juba 135 hj, peatselt tuli ka 1600cc mootor 150 hj-ga (1600 Rally). Eksisteerisid ka ringrajamudelid (1300 ja 1600 Road Racing). Nende mudelitega saavutati samuti palju, eriti kodustel rallidel N. Liidus ja aeg-ajalt ka WRC-etappidel.

2105 + turbo = VFTS T16
80.-date algul mõisteti kiiresti, et kui sul pole turbot, pole sa mitte keegi! 1982. aastal ilmus VAZ 2105 baasil ehitatud, tänaseks Lada entusiastide seas kultusobjektiks kujunenud Lada VFTS (T16), mis vastas tollastele B-grupi nõuetele. Autol oli tagavedu, 1,8L 16-klapiline mootor, turbo ja kokkuvõtteks 240 hobujõudu:). See auto oli üsna hirmuäratav relv, kuna ka kaal jäi samuti 800-900 kg piirile, kui kasutati alumiiniumist katmikuplekke ja turvatorusid. Loomulikult on ta ka äärmiselt rariteetne (teadaolevalt on neid alles vaid mõni, üks neist legendaarse Leedu rallisõitja Stasys Brundza valduses) ja tema kohta on liikvel haruldaselt vähe informatsiooni. Tunduvalt levinum oli “kohalikele” ja välimaistele erapilootidele valmistatud odavam versioon (Lada Sport VFTS), sel oli vabalthingav 1600cc mootor kahe Weber DC40 seeria horisontaalkarburaatoriga, mis tagas autole 160hj 7000 pöörde juures, kiirenduseks 0-100 km/h 8,2 sekundit ja tippkiiruseks 192 km/h. Välimus oli mõlemal sarnane, hoolikalt kujundatud, disainiga sobituvate koopalaiendite, esispoileri, ducktail-tüüpi tagaspoileri ja viimase survejõudu suurendava katusespoileriga. Spoilerikomplekt oli võimeline teatud kiirustel suurendama auto downforce’i seeriaautoga võrreldes isegi kuni 30%. On ka imestatud, miks on VFTS-i koopalaiendid nii laiad. See on aga selletõttu, et valitud etappidel kasutati isegi kuni 235mm laiuseid asfaldirehve. VFTS-e valmistati Leedus, Vilniuses (Vilniusskaja Fabrika Transportnõh Sdretsv, ehk Vilniuse transpordivahedite tehas). Peainseneriks oli tol ajal leedukas Sigmund Kivert, toomiskoondise direktoriks S.Brundza.

N. Liidu koondises sõitis ka meie oma kõvu rallimehi, eesotsas Joel Tammeka, Vallo Sootsi ja Eedo Raidega, kõik nad sõitsid loomulikult VFTS-iga:) Tänapäevalgi sõidab rallidel mõningaid VFTS-e, kuid reeglina pole tegu originaalide, vaid ise seeriaautost ümberkohandatud rallikatega, mille ehitamisel on kasutatud VFTS-ide forsseerimistehnoloogiat ja sarnane välimus on saavutatud iseloomuliku spoilerikomplekti abil.

Võsavormel, mis võistelda ei saanudki.
Kaheksakümnendate keskel muutusid B-grupi piirjooned häguseks ja läksid proportsioonist välja, sama võib öelda ka Lada ralliprogrammi kohta. Lõpuks võeti vastu otsus ehitada tõeline ralliauto, esimestest joonistest lõpuni vaid ühe eesmärgiga, võita! Baasmudeliks võeti tollal tuliuus mudel Lada Samara.Sedasi sündisid Samara EVA plaanid. Ehitama ja arendama hakati seda suurt projekti jällegi Leedus, samas tehases, kus VFTS-egi. Autol oli 4×4 veoskeem, keskmootor ning klaasplastkere (eksisteeris ka versioon “S-proto”, millel kasutati toruraami, millele toetusid kere plastpaneelid ja kinnitusid keskele asetatud mootor ning vedrustusdetailid) Mootorina kasutati sama, VFTS-i 1860cc turbomootorit, aga seekord juba elektroonilise süüte ja sissepritsega, mis tõstsid võimsuse olenevalt versioonist 300-350 hj-ni (katsemudelitel). Mootori baasiks oli kusjuures võetud VAZ 2106 1570cc mootor, kuigi ainsana originaali meenutavana säilis mootoriplokk. Katsetati ka tavapärases forsseeringus 160hj-liste mootoritega.

Toodeti 200 eksplari, mis olid vajalikud FIA homologeeringu saamiseks, kuid just projekti lõppjärgus keelati ülivõimsate ja -ohtlike B-grupi autode osalemine WRC-etappidel (alates hooajast 1987 seoses mitmete surmajuhtumite ja üliraskete vigastustega nii sõitjate kui pealtvaatajate leeris) ja asendati vähemvõimsama A-grupiga. Seega ei jõudnudki palju raha, aega ja tööd nõudnud Samara EVA kunagi võistlustulle. Kuid kuna projekti algusest peale oli meeles mõlkunud Peugeot 205 T16 (vaata nt. Samara EVA sketši), otsustati Peugeot eeskuju järgides minna katsetama kõrberallidele. Kuid see on juba teine lugu…

Enne seda lõid tehase konstruktorid Samarast ralliauto pisut madalamate eesmärkidega, kuid siiski taheti koguda know-how’d neljarattaveo alal. Sündiski Samara 4×4, millel kasutati nejarattavedu ja 150hj-st Lada mootorit, mis asus tagatelje kohal. Auto sõtis näiteks rallil Sojuz ’85. Kahjuks ei pandud seda originaalset ja tavakasutussegi kõlbulikku 4×4 skeemi seeriaautole…
Samara kohandati ka A-grupi ralliautoks, kuid raha ei suudetud sinna enam niipalju suunata. Mootor oli küll 150hj vabalthingav, kuid tulemused üsna kesised, põhjuseks oli peamiselt esirattavedu ja turbo puudmine.

Nivaga Dakarile!
Niva oli kõrberallidel sõitmiseks väga hea toorik, seda oma usaldusväärsuse ja lihtsa ehituse tõttu. Seetõttu on loogiline, et esimesel Pariis-Dakari rallil 1978. aastal olid stardis paljud amatööridest erasõitjad oma tuliuute Nivadega, et neile “väike testisõit” teha. Sellest võidusõidust alguse saanud buum julgustas prantsuse importööri Lada-Poch koostama skeemi, mis oligi mõeldud neidsamu amatööre silmas pidades: neile pakuti tehnilist abi ja lisavarustust kõrberallideks. Dakari kasvav edu meelitas Lada koostöös Pochiga lõpetama amatööride ajastu kõrberallidel ja looma esimene taolistele rallidele keskendunud tehasetiim. 1980. aastal selline tehasetiim ka moodustati. Tollane võistlusauto arendas 120hj.

’81-sel aastal varustati Niva VFTS-i 1800cc turbomootoriga. See polnud siiski ainus võimas modifikatsioon sel aastal. Lada-Poch Niva Proto oli vägagi edukas, kuid ka tavalisest Nivast vägagi erinev. Sel oli tagaasetusega Porsche 6-silindriline mootor. 1981. aastal jäi ekipaažil Briavoine/Deliaire võidust napilt puudu: 3. kohale jäädi vaid radiaatori purunemise tõttu, sama mudel oli 2. kohal ’82 ja ’83 aastal. Ekipaaž Lartigue/Giroux saavutas 4. koha veel 1986 aastal. Saavutati ka palju võite muudel võistlusel ja see lõi Nivale võimsa reputatsiooni, oli Niva ju 80-date alguses müüduim 4×4 auto Saksamaal ja Prantsusmaal. Imidžile aitas tugevalt kaasa see, et ilma ei ei teinud ainult ülivõimsad spetsiaalautod. Paljud amatöörid osalesid oma suhteliselt standardsete autodega ja saavutasid auväärseid kohti. Niva oli vastupidav ja seda ka kõige raskemates tingimustes…inimesed teadsid, et sel rallil on juba finišisse jõudes võitja tunde!
1984 hakkas sport tõsiselt professionaliseeruma ja ehitati mõningaid huvitavaid modifikatsioone. Näiteks Niva SMM – PRV 270hj 3.5L V6 mootoriga! Niva ROCK oli varustatud ameeriklaste rohkem kui 300 hj-lise F2 vormelimootoriga. Selle roolis olid prantslane Lartigue ja kuulus belglane Jacky Ickx. Siiski, nii kõrgeid kohti Dakaril Nivaga enam ei saadud, küll aga hulgaliselt väiksematel rallidel ja baja-sõitudel.

Porsche ja Samara
1990. aastal saabus uus ajastu, katsetati uusi prototüüpe ja võistlustulle läks Samara T3. See oligi tegelikult ümberkohandatud B-grupi ralliauto Samara EVA, mis aga tavarallisse kunagi ei jõudnud. Tänu headele suhetele Lada ja Porsche tehaste vahel (vähesed teavad, et Porsche abistas venelasi Samara mootorite konstrueerimisel ja tootmisse panekul) varustati see Porsche 3.6-liitrise topeltturboga boksermootoriga, mis arendas tervelt 300-400 hj(!) ja tagas tippkiiruseks 220 km/h. Vedrustuse kujundamisel oli suur osa Tupolevi konstrueerimisbürool, mis muidu tuntud lennunduse alalt. Rooli ja katsetama asus Stuttgardi toodangu paandunud fänn Jacky Ickx. Oodatult tulid ka väga head tulemused. 1990-1994 oli Lada Samara T3 kõrberallidel alati esikümnes. Vaaraode Ralli võit. 1990, Tuneesia ralli, 3. ja 4. koht, roolis vastavalt Patrick Tambay ja Jacky Ickx. 1990, Pariis- Dakar, 7. koht, piloodiks Jacky Ickx ja 1991 aastal 5. koht, piloodiks Didier Auriol. Samadel aastatel osalesid Samara prototüübid mitmel korral Pariis-Pekingi rallidel ja mitmetel Bajadel, alati heade tulemustega. 1994. aastal usaldati Samarate ettevalmistamine Prantsuse tiimile Oreca, kuid too loobus peatselt kõrberallidest ja asus hoopiski ringradadel sõitma.
Lada Motorsport, seega otsene Togliatti tehasetiim üritas kokkukuivanud rahadega veel teha otsutavaid liigutusi. 1994. aastal sõitis Lada tehase eest bagiauto, mis ei meenutanud otseselt ühtegi Lada mudelit. Aastal 1998 sõitis viimast korda kõrberallit Samara T3, kuid ei suutnud enam tugevas konkurentsis edu korrata.
Pärast 20-t aastat kõrgeimal tasemel sõitmist lahkus Lada kõrberallide areenilt vaikselt tagaukse kaudu, kuid kadestusväärse auhinnakollektsiooniga.
Fännid loodavad vaikselt Lada tagasitulekut, kes teab, ehk suudab uus Niva midagi teha? Vana Nivat pole fännid igatahes veel maha kandnud, teda kasutatakse ka tänapäeval meeleldi seikluslikel off-road võistlustel, kus tuleb läbida väga raskeid, tavaautodele läbimatuid teelõike.